Marittimi sotto esame da un Governo Incompetente

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Marittimi sotto esame da un Governo Incompetente

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​Il Ministero dei Trasporti ha deciso di far tornare sui banchi di scuola personale già qualificato e con anni di esperienza a bordo.
È questa l’assurda notizia che ormai da mesi ha messo sul piede di guerra un’intera categoria.
Per i Primi Ufficiali, per i Direttori di Macchina e Comandanti che devono rinnovare il Certificato IMO è previsto un corso in aula per centinaia di ore da farsi durante il periodo di riposo, tra un imbarco e l’altro.
Questo per sopperire ai programmi scolastici cancellati con la riforma Gelmini (FI) che ha trasformato gli Istituti Nautici in Istituti per la logistica dei Trasporti.
L’attuale Governo , senza consultare le categoria (una costante dei Governi a guida PD), ha esteso questo corso a migliaia di Ufficiali e Comandanti con anni d’esperienza ed “ultranavigati”, che quei programmi li avevano già svolti sui banchi di scuola prima della suddetta riforma.
Così spiegano Sindacati ed Armatori:
«Con la circolare del ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 13 ottobre 2016 è stato chiarito che detti corsi devono essere svolti, oltre che dal personale che deve acquisire il certificato di ufficiale di livello direttivo, anche dai marittimi già in possesso dell’abilitazione».
Quando si dice che “la toppa è peggio del buco” e “l’incompetenza al comando” , ecco si intende esattamente ciò che vi abbiamo appena descritto.

Matteo Brugnoli

Corso direttivo ( abusivo ) Anche i Sindacati, nel loro piccolo , si incazzano !! Andiamo verso lo sciopero dei trasporti marittimi?

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Potrebbe essere la chiave di lettura del recente comunicato ( vedi all.) , che la triplice ha spedito al Comando Generale delle Capitanerie di Porto , dopo la convocazione e la bozza di decreto relativa ai corsi direttivi .
Invito interpretato come pura formalità’ dai Sindacati che insieme a Confitarma avevano messo nero su bianco una proposta articolata , a mio parere insufficiente dal punto di vista delle tutele per chi gia’ in possesso di un Certificato di Competenza a livello direttivo.
Il Comando in pratica ha convocato i Sindacati affinche’ prendessero atto , nel rispetto della ”recita” dei ruoli istituzionali , di quanto gia’ deciso ancora una volta senza alcun confronto costruttivo tra le parti interessate , ma univocamente nei palazzi di Roma dove da ormai decenni si fanno e disfano i destini professionali e le vite di migliaia di Marittimi Italiani incuranti delle conseguenze.
A questo punto sarebbe lecito pensare che il prossimo passo possa essere uno sciopero ,con conseguente paralisi dei maggiori porti italiani.
Il Ministro Del Rio, ha idea di quello che costa al Paese e cosa significa se soltanto i Piloti ed i Comandanti dei rimorchiatori aderissero allo sciopero?
Si e’ domandato come mai una categoria, i Marittimi , che non ha mai manifestato , non e’ usa a scioperi , non protesta normalmente , ma ha sempre chinato la schiena e lavorato con lo spirito dell’emigrante , da qualche anno ha deciso che ormai la misura dei soprusi istituzionali e’ colma? Che forse le persone preposte alla gestione di tali affari andrebbe promossa e spedita ad altro incarico a fare danni, visti i risultati?
Se Sono bastati pochi tassisti determinati a fargli aprire immediatamente le porte e riceverli immaginate che effetto potrebbe sortire una paralisi dei porti!
Speriamo che questa volta i Sindacati oltre ad incazzarsi tirino fuori anche gli attributi e vadano avanti con determinazione fino all’ottenimento di risultati molto piu’ consistenti di quelli dell’ultima bozza sul corso direttivo !

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Sentimento di scoramento e disappunto.

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Riceviamo e volentieri pubblichiamo

La presente per significare, unitamente ai miei colleghi, il nostro sentimento di scoramento e disappunto nel constatare come la sicurezza ripeto, la sicurezza, intesa nel senso lato della parola ai fini dell’attività marittima possa essere concepita e garantita attraverso la verifica di requisiti la cui caducità non viene rilevata verificando la reale, provata preparazione ed esperienza professionale, ma dando esclusivo rilievo ai termini di scadenza di quelle certificazioni che avevano già provato l’effettiva idoneità del titolare. Seppure siamo convinti di come debbano essere assolutamente rispettate e non disattese tutte quelle pratiche poste in essere nella fattispecie, è impensabile che l’inosservanza del rinnovo di una certificazione, per quanto importante, possa cancellare le qualità tecniche di un lavoratore, men che mai la sua preparazione ed esperienza professionale.

Il fatto che determinate regole debbano rappresentare il giusto deterrente per l’ottemperanza puntuale dei doveri relativi alla regolarità di certificazione, non può in alcun modo diventare una barriera insormontabile per l’accesso al lavoro, tanto meno possono essere invalidante per tal motivo quelle qualità già certificate e riconosciute al lavoratore marittimo. Ci piace ricordare che il rinnovo di una certificazione trova la sua ragion d’essere nella verifica del persistere delle qualità fisiche, cognitive e legali che determinarono il riconoscimento dell’idoneità già accreditata al titolare della stessa.

Mi chiedo con terrore se veramente si è persuasi che possa essere sufficiente il puntuale adempimento burocratico per fare di un lavorate una persona capace e responsabile prescindendo dalla sua esperienza e preparazione professionale che, secondo questi intendimenti, vista la vigente normativa che riesce ad impedire definitivamente la possibilità di poter proseguire con il proprio lavoro solo per aver disatteso quelle regole che, pur necessarie, non possono essere determinanti ai fini del riconoscimento dei requisiti di idoneità.

Ci fanno pensare ad una perversa determinazione d voleri cancellare la categoria degli Ufficiali marittimi italiani che tanto lustro e gloria hanno dato alla nostra nazione. Le Capitanerie di Porto non dovrebbero dimenticare le glorie della nostra navigazione marittima, l’abilità di quanti eroicamente hanno solcato gli oceani con carrette del mare carenti di ogni sicurezza riuscendo sempre, grazie alla loro elevata capacità marinaresca a portare la loro nave in porto. Sarebbe più onesto ed opportuno il manifestare chiaramente la volontà di abolire la nostra bistrattata categoria permettendo a ciascuno di noi lavoratori del mare di rivolgersi altrove per guadagnarsi da vivere con onestà e dignità, soprattutto liberi dalle mille pastoie che avviliscono la nostra voglia di far parte della grande famiglia delle gente di mare, orgogliosi del nostro passato mentre abbiamo creduto ad un futuro capace, con il nostro contributo, di replicare le glorie del passato.

Noi desideriamo vivamente spendere tutte le nostre energie per il miglioramento della sicurezza della vita umana in mare ossequiando doverosamente e puntualmente quanti regolamenti disciplinano la nostra attività, desideriamo altresì il dover svolgere il nostro lavoro con serenità e fiducia senza la preoccupazione di un futuro lavorativo nebuloso per il timore che regole contradditorie possano divenire pregiudizievoli del nostro diritto al lavoro peggio di come fossimo criminali autori di delitti efferati. Perfino un pregiudicato non perde il diritto al proprio lavoro: evidentemente noi marittimi siamo considerati molto meno di costui.


Casina dei Capitani
Via Municipio 11 – 80062 Meta (NA)
Tel/Fax 081 532 18 24
web: http://www.associazionegentedimare.it
email: associazionegentedimare@gmail.com

https://docs.google.com/uc?id=0B6Wt9b-bwOohWnIwSlhrem9VWm8&export=download

Il pubblico ufficiale, che, nell’esercizio delle sue funzioni, forma, in tutto o in parte, un atto falso o altera un atto vero, e’ punito con la reclusione da uno a sei anni.

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Art. 476 Falsita’ materiale commessa dal pubblico ufficiale in atti pubblici

Il pubblico ufficiale, che, nell’esercizio delle sue funzioni, forma, in tutto o in parte, un atto falso o altera un atto vero, e’ punito con la reclusione da uno a sei anni.
Se la falsita’ concerne un atto o parte di un atto, che faccia fede fino a querela di falso, la reclusione e’ da tre a dieci anni.
L’azione penale è esercitata di ufficio.
Cosi’ recita il codice penale.

Mettiamo che domani uno o piu’ ufficiali, una Associazione di categoria con gli attributi , un Sindacato che non ha paura di rappresentare i lavoratori , decidano di rivolgersi ad un Penalista di rango o alla Procura della Repubblica e espongano il seguente caso:

Io sottoscritto xxxx ho esercitato la professione di Comandante / ufficiale di coperta/macchina in virtu’ del Certificato di Competenza STCW n. xxxx rilasciato dalla Capitaneria di Porto di xxxxx il xxxx, che attesta la mia competenza ad esercitare le funzioni direttive in base alla tab, A II/2 della Convenzione STCW 78/95 e successivi emendamenti.

Con DECRETO 4 dicembre 2013, e successive circolari che
Disciplina del corso di formazione per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per gli Ufficiali di coperta e di macchina. (13A10484)
(GU n.305 del 31-12-2013) Visti gli IMO Model Courses 7.01- Comandante e Primo Ufficiale di coperta e 7.02,

E’ stato istituito un corso di formazione che e’ obbligatorio tutti gli Ufficiali/ Comandanti di Coperta e Macchina che sono in possesso di un Certificato di Competenza STCW a livello Direttivo.
Questi soggetti sono obbligati, per non perdere il Certificato di Competenza STCW e quindi il diritto al lavoro , garantito dalla Costituzione  a frequentare questo corso che attesta delle competenze professionali gia’ acquisite.
Si richiede a questa Procura della Repubblica di verificare se sussiste il reato di falso in atto pubblico, nel rilascio di Certificati di Competenza STCW a livello direttivo ad Ufficiali e Comandanti di Coperta e di Macchina senza che ne avessero il diritto.
E quindi una ulteriore successiva violazione del codice della navigazione relativamente all’esercizio della professione di Comandante/ Ufficiale di Coperta / Macchina senza averne i titoli e le necessarie competenze , con grave rischio per la navigazione.
O in alternativa se i Certificati di Competenza STCW rilasciati risultassero validi , l’inammissibilità di tale corso prescritto dal decreto 4 Dicembre 2013 per tutti gli ufficiali gia’ in possesso di un Certificato di Competenza STCW a livello direttivo .

Con osservanza.

xxxxxx

Comandanti dimezzati!

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Buon giorno sig. Ghiara
The Meditelegraph

ho letto il suo articolo
http://www.themeditelegraph.it/it/transport/sea-transport/2017/02/10/marittimi-esame-per-evitare-corso-direttivo-LZ6mq110cQKN0mvemZlO9O/index.html
riguardo al corso direttivo e ci sono delle precisazioni necessarie affinché Lei possa essere correttamente informato della materia che non e’ delle piu’ agevoli.

Se crede può’ usare questi argomenti o pubblicare integralmente questa lettera.

Il corso direttivo e’ la conseguenza di una procedura di infrazione 2012/2210 dell’EMSA e non e’ mai stato prescritto dagli emendamenti di Manila alla convenzione STCW.
Gli elementi rilevati dalla procedura di infrazione dell’ente europeo vertono sui programmi scolastici, , da quando gli istituti Nautici sono diventati istituti per la logistica dei trasporti, non conformi alle prescrizioni del codice STCW, alla mancanza di un sistema di controllo qualità’ ISO al MIT al MUIR ed alla CdP e la totale assenza di un controllo periodico ( ogni 5 anni ) terzo di questi enti.
A tale procedura il nostro Ministero ha risposto con molta molta calma ( 4 anni ) e senza darsi troppa pena di correggere gli errori evidenziati dalla ispezione. E’ per esempio evidente il fatto che invece di correggere i programmi dell’istituto tecnico per la logistica e per i trasporti si continuano a sfornare corsi a pagamento a volte erogati dagli stessi istituiti .
E’ evidente che chi si e’ diplomato ed ha conseguito un certificato di competenza STCW , ed e’ a tutti gli effetti abilitato ad una funzione direttiva ( Comandanti ed ufficiali di coperta e macchina ) si ritrovi nella situazione paradossale di chiedersi , ma allora fino ad oggi ho navigato con un certificato di competenza falso emesso dallo Stato , oppure quando mi chiedono di tornare sui banchi di scuola o a dare ancora un esame lo fanno per altri interessi?
Non mi meraviglierei se domani il legale di un comandante coinvolto in un grosso incidente portasse sul banco degli imputati il MIT ed il Comando Generale delle CDP che hanno rilasciato il Certificato di Competenza di quel comandante con funzioni direttive, gli stessi che oggi dichiarano che non e’ in possesso dell competenze direttive per cui deve fare un esame o un corso , siamo al paradosso
Lo stesso documento che lei cita proposto da Confitarma e dai sindacati, per quanto un tentativo di passo avanti , rispetto al corso di 300 ore per la coperta e 570 per la macchina ha delle grosse pecche. L’esenzione proposta per gli ufficiali diplomati proma del 1995 e’ sbagliata , in quanto se il riferimento e’ agli emendamenti del 95 alla convenzione STCW , in Italia sono stati recepiti nel 2007, e se invece e’ riferita alla riforma scolastica la Gelmini ch e’ del 2008 ed ha quindi ha prodotto i primi diplomati nel 2013/14.
Quindi mi domando , pur essendo un tipo abbastanza attento e previdente , ma non chiaroveggente , come potevo assolvere ad una norma ancora implementata nel nostro sistema giuridico e non ancora pubblicata sulla GU? E perche’ invece di modificare i programmi del Nautico ( ops , Ist.Tecnico per la Logistica dei Trasporti ) continuiamo a sfornare corsi a pagamento?
Un discorso a parte meriterebbe il programma di questo corso , che non apporta nessuna crescita ne’ innovazione alla formazione di un ufficiale ma ribadisce concetti gia’ verificati con esame di maturità’ e esami per il CoC almeno tre volte nel corso della vita professionale.
Inutile fare paragoni con civiltà’ europeee evolute , che tutelano ed stimolano la professione marittima , come l’Inghilterra , dove vige il proncipio del Grandfathering , ovvero se stai gia’ esercitando una competenza , non e’ necessario che tu frequenti un corso che ribadisce le stesse competenze .

Cordiali saluti
Dario Savino

Una ricostruzione della procedura di infrazione EMSA
Premessa: purtroppo io non sono in possesso di tutti i documenti necessari ad avere un quadro completo , quindi la mia ricostruzione ed analisi potrebbe essere parziale ed incompleta. ( Ci sono voluti oltre 15 mesi ed alcuni Senatori di buona volonta’ per ottenere il verbale dell’AUDIT EMSA dal MIT ).

Provo a fare una breve linea del tempo :

-1995 emendamenti della convenzione STCW che introducono per il CoC do Chief Mate e Master , la tabella A-II/1 ( quello che adesso si chiama corso direttivo e che dovrebbe essere gia’ incluso nei programmi dell’istituto per la logistica dei trasporti )

-2007 Incomincia l’ispezione dell’EMSA ( ente dipendente europeo per la sicurezza marittima ) Molte le non conformita’ riscontrate, i programmi delle scuole , mancanza di laboratori , di materiali didattici e istruzioni e di sistenmi di valutazione , mancanza del sistema qualità per MIT , MUIR e CDP. Mancanza di enti esterni , indipendenti che ispezionino e valutino il sistema formazione e rilascio CoC. ( Ma tutto questo e’ per caso colpa del Marittimo ?)

2008 viene recepita la normativa Imo , convenzione STCW emendamenti 1995 , con legge Eu sui requisiti minimi per la gente di mare.

Recepita con il decreto legislativo 7 luglio 2011, n. 136

2013 viene istituito il ” corso direttivo ”la tabella A-II/1 ( Imo model course 7.01 e 7.03 )

2014 viene emanata circolare che esenta dal corso direttivo tutti coloro che hanno un CoC prima del 2014

2016 ottobre revisione circolare sui rinnovi , che include il corso direttivo per tutti.

Dalle carte , incomplete , e’ facile evincere che l’Italia al MIT che al MUIR che in CDP si e’ trovata in grave difficolta’ rispetto alla formazione , agli standard di qualità’ ed ai controlli effettuati da enti terzi ogni 5 anni., infatti ci hanno messo anni a rispondere all’EMSA ed alcune risposte ancora non sono prevenute.

Qui trova tutti i documenti della procedura di infrazione EMSA

https://dadosav.wordpress.com/2016/11/07/proviamo-a-fare-chiarezza/

parere-approvato-accodato-a-seduta-n-136

Ballast Water Management

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MARINE INFORMATION NOTICE
Ballast Water Management Convention to enter into force on 8th September 2017 – Issuance of BWM certificates and validity of ballast water management plans previously approved according to resolution A.868(20)
The scope of the Marine Information Notice publication is to provide the Shipping Sector with information relevant to RINA, its organization, initiatives and services as well as to disseminate information of a general nature which in RINA view may be of interest. The information provided does not intend to be exhaustive and is given for reference only.
1. BALLASTWATERMAMAGEMENTCONVENTION’SENTRYINTOFORCEDATE
The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediment, 2004 (the BWM Convention) will enter into force on 8th September 2017. This follows the IMO confirming that the conditions for initiating entry into force were met on 8th September 2016.
2. BWMCONVENTION’SMAINREQUIREMENTS
The BWM Convention will apply to ships flying the flag of a Party except:
1. ships not designed or constructed to carry ballast water
2. ships operating exclusively in waters under the jurisdiction of a Party, unless the party
determines that the discharge of ballast water from such ships would impair or damage
their environment
3. warships, naval auxiliary or other ships owned or operated by a Party
4. ships with permanent ballast water not subject to discharge.
Exemptions from the management of ballast water may be granted to ships on voyages between specified ports or operated exclusively between specified ports or locations when ballast water is not mixed other than between these ports or locations.
These exemptions shall be effective for a period not exceeding five years, subject to intermediate review. Moreover, BWM.2/Circ.32, dated 8 August 2011, specifies that provisions of the Convention are not applicable to the water in the hopper area of hopper dredgers.
By the 8th of September 2017 all ships to which the Convention applies will be required to:
1. carry on board a “Ballast Water Management Plan” approved by the Administration, detailing safety procedures and actions to be taken to implement the ballast water management requirements;
2. carry on board a “Ballast Water Record Book” for the recording of each operation concerning ballast water management;
3. manage their ballast water on every voyage by:
performing ballast water exchange, for existing ships in the period between the 8th
of September 2017 and the first IOPP renewal survey after this date; or
RINA SERVICES S.p.A. is the RINA Group company active in classification, certification, inspection and testing services.
RINA is a multi-national Group which offers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site supervision and vendor inspection, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructure & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 378 million Euros in 2015, over 3,000 employees, and 163 offices in 60 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

MARINE INFORMATION NOTICE
by treating ballast water using an approved ballast water treatment system, for existing ships after the first IOPP renewal survey following the 8th of September 2017 and for new ship (keel laid on or after the 8th of September 2017) on delivery;
4. carry on board an “International Ballast Water Management Certificate” (for ships of 400 gross tonnage and above excluding floating platforms, FSUs and FPSOs) with a five year validity and subject to annual, intermediate and renewal surveys.
3. ISSUANCE OF BWM CERTIFICATES PRIOR TO ENTRY INTO FORCE OF THE BWM CONVENTION
As already highlighted in the RINA Marine Information Note (MNO) n°55 (November 06, 2012), the Marine Environment Protection Committee, at its 63rd session (February-March 2012), noted that the Convention allows no phase-in period for ships constructed prior to the entry into force of the Convention. This would result in all ships of 400 gross tonnage and above to have on board an approved Ballast Water Management Plan and be surveyed and certified immediately on the entry into force of the Convention.
To address this impracticality the Committee, at its 64th session, approved circular BWM.2/Circ.40 allowing Contracting Governments to the BWM Convention to issue International Ballast Water Management Certificates prior to entry into force of the Convention.
In this case it is to be annotated in the Certificate that the validity begins from the entry-into-force date of the Convention.
In addition to the above the Administration or any Organization recognized by it (ROs) has to issue a statement to the shipowner indicating when the BWM Plan was received. Starting from this date, the ship will be allowed to trade for three months with an unapproved BWM Plan on board.
This provision will be useful for BWM Plan submitted to the relevant Administration/RO in the period close the entry into force date of the Convention.
Notwithstanding the above, it is recommended to prepare and to submit to RINA the BWM Plan as soon as possible, in order to avoid any possible problem due to the submission of a great number of plans in the very close period to the entry into force of the Convention.
BWM.2/Circ.40 is enclosed for quick reference.
4. BALLAST WATER MANAGEMENT PLANS ALREADY APPROVED ACCORDING TO RESOLUTION A.868(20)
BWM.2/Circ.40 also address the matter of Ballast Water Management Plans approved in accordance with old resolution A.868(20) (November 1997).
According to the above circular, whilst the Guidelines adopted by MEPC.127(53) in 2005 and referenced in the BWM Convention have effectively superseded the Guidelines adopted by resolution A.868(20), for practical reasons the Ballast Water Management Plans approved in accordance with resolution A.868(20) will remain valid until the ship is required to install a ballast water treatment system.
5. BWM CONVENTION’S ENTRY INTO FORCE AND USCG REGULATION ON BALLAST WATER
It is important to highlight that the entry into force of the BWM Convention will have no impact on USCG regulation’s requirements and implementation dates.
Detailed information on USCG regulation may be found in the following RINA MNOs:
RINA SERVICES S.p.A. is the RINA Group company active in classification, certification, inspection and testing services.
RINA is a multi-national Group which offers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site supervision and vendor inspection, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructure & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 378 million Euros in 2015, over 3,000 employees, and 163 offices in 60 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

RINA is ready to provide shipowners and yards the technical assistance and support for the preparation of Ballast Water Management Plans developed according to the provisions of MEPC.127(53).
RINA will act on behalf of the Administrations by which is allowed to operate for the approval of the Ballast Water Management Plans and the issuance of the International Ballast Water Management Certificates or Statements of Compliance, if the Flag State of the ship has not yet ratified the Convention).
For further information on this issue please refer to RINA Technical Bullettin no. 6 “Ballast Water Convention and Ballast Water Treatment Systems – Guidance on procurement, installation, operation and certification”. This publication gives an overview of BWM Convention’s requirements and guidance on preparing for its implementation, including what is needed to consider when selecting, procuring and installing a ballast water treatment system. In particular the Guidance contains:
1. a background overview of IMO decision to develop the BWM Convention;
2. a summary of the BWM Convention requirements;
3. a picture of the available treatment technologies on the market and a summary of the required
BMW Convention’s certificates, plans, record books, surveys;
4. a guidance on selection, procurement and installation of ballast water treatment systems,
including the background knowledge and context for the assessment of the technologies currently
commercially available with reference to their technical characteristics;
5. a description of the special requirements associated with the treatment of ballast water from tanks
located adjacent to cargo tanks or other hazardous areas on oil or chemical carriers and the
operational management of a ship subject to the BWM Convention;
6. a review of the US Coast Guard (USCG) Regulation on Ballast Water Management and detailed
information relevant to ship specific implementation dates, possible compliance methods, available Alternate Management System (AMS) on the market and extension request procedures.
RINA SERVICES S.p.A. is the RINA Group company active in classification, certification, inspection and testing services.
RINA is a multi-national Group which offers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site supervision and vendor inspection, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructure & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 378 million Euros in 2015, over 3,000 employees, and 163 offices in 60 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

Dīvĭdĕ et īmpĕrā

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Dīvĭdĕ et īmpĕrā (pronunciato [‘divide et ‘impera][1], letteralmente «dividi e comanda») è una locuzione latina tornata oggi in uso, secondo cui il migliore espediente di una tirannide o di un’autorità qualsiasi per controllare e governare un popolo è dividerlo, provocando rivalità e fomentando discordie.

In pratica e’ la politica che viene praticata costantemente sulla pelle dei Marittimi Italiani.
Associazioni contro Associazioni, Sindacati contro Sindacati, Associazioni contro Sindacati e tutti contro Confitarma.
Risultato quello che potrebbe essere un fiume in piena di persone pronte a chiedere ragione dei propri diritti, si disgrega in mille inutili rivoli ed iniziative slegate che perdono qualsiasi consistenza.
E’ esattamente il gioco di chi preferisce continuare a governare questo settore a botta di decreti e circolari , senza alcuna considerazione delle conseguenze per il popolo dei naviganti.

Ma a chi dare la colpa se non a noi stessi ? A questa categoria di marittimi che difficilmente riesce ad esprimere in maniera coesa le proprie necessita’ ed istanze.

Forse e’ il momento di cambiare rotta e provare a marciare tutti uniti fianco a fianco come quel magnifico quadro Il quarto stato , di Giuseppe Pellizza da Volpedo .

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