The Superyacht Forum

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Anche quest’anno  partecipo  con grande interesse al The Superyacht Forum di Amsterdam.

Reputo questo  incontro uno degli eventi più’ qualificanti  del settore . Si distingue per una organizzazione impeccabile,  ed una innata capacita’ di coniugare  mondi ed esperienze diverse del tutto avulse dal mondo dello yachting , traendo spunti ed idee del tutto inaspettate , che  oltre a  stimolare  costantemente il flusso di discussione e scambio di opinioni tra addetti,  e’ una vera miniera di esperienza. Mettere insieme Brokers Comandanti  Cantieri Nautici    e personalita’ dell’industria automobilistica  , aeronautica, aereo spaziale  e’ una  commistione dai risvolti interessanti per un’industria giovane e ancora  immatura come quella dello yachting.

Contestualmente al  forum ci sono seminari su molteplici argomenti che si svolgono durante i 4 giorni dell’evento  su temi che vanno dal refit  alle  normative, dalle ultimissime innovazioni  in settori come la marine Paint, la comunicazione satellitare , i cyber attacks  etc. tutti di grandissimo interesse e  motivo di crescita per qualsiasi serio professionista del settore.

In questo  primo giorno di lavori , mentre si prova ad immaginare quale futuro sarà’ riservato allo yachting nel giro dei prossimi  dieci anni , quanti nuovi armatori sentiranno la necessita’ di possedere uno yacht, la necessaria svolta  ecologica  che vedrà’ coinvolto a brevissimo tutto il settore , sono stato colpito  particolarmente da una diffusa certezza che,  come le auto senza autista,   presto prima le navi e poi gli yacht avranno in teoria sempre meno equipaggio , fino ad arrivare ad  unita’ controllate in remoto . Ci sono già’ i primi prototipi che fanno servizi limitati e sperimentali in nord Europa.

Quello che mi viene spontaneo domandarmi  e’ se la mia professionalita’ di Comandante e’ limitata al solo manovrare  e ”parcheggiare” uno yacht cosi’ come sembra sia  percepita da i precursori di questa automazione estrema. Nella mia esperienza  l’Equipaggio , il Comandante di uno yacht di successo , svolgono un ruolo fondamentale di narrazione dell’esperienza ”yachting” condividendo  con gli Armatori e  ospiti , cultura, esperienza, visone di un mondo ed una cultura del mare. Un Equipaggio , rende la crociera fruibile e se capace indimenticabile , senza non sarebbe necessario possedere uno yacht ma sarebbero sufficienti dei Google Glass con  la così detta ”Augmented Reality.”

D’altronde mentre l’industria realizza  navi e yacht  teleguidati  , la cui responsabilità’ finale in caso di sinistro , continua ad essere del comandante,  comodamente seduto in sala operativa a terra , dove magari in un turno di 8 ore provvede alle necessita’ di più’ unita’, ancora non si e’ pensato alla formazione di comandanti e direttori di macchina che avranno il compito di gestire queste navi controllate a distanza.  La formazione, argomento decisamente attuale  che troppo spesso rincorre invece di precedere l’innovazione.

Nella passata edizione del TSF il CEO  del progetto di auto elettrica della BMW ci spiegava che alla nascita dell’automobile , chi aveva carrozze e cavalli  e non si e’ convertito all’auto  e’ scomparso dal mercato. Oggi mi fanno notare che dai bastimenti a vela alle moderne navi , il numero delle persone  necessarie  a farle navigare e’ costantemente diminuito fino a diventare un  optional  di cui presto si narrera’ solo  nei libri di avventure e  di pirati. Tuttavia non posso non paragonare questa evoluzione all’involuzione causata in un passato recente dalla delocalizzazione industriale avvenuta in Europa e sopratutto in Italia ,  dove a fronte di un minor costo della mano d’opera  i processi industriali sono stati portati  all’estero , creando  disoccupazione , precarietà’, povertà’ e  una  perdita di potere d’acquisto e quindi di mercato.

E’ questo il futuro che ci aspetta?

 

 

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Anche la categoria dei marittimi e’ oggetto di trattativa sulle pensioni.

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ROMA – Stop dell’aumento a 67 anni dell’età di pensione dal 2019 per 15 categorie di lavori gravosi: le 11 già fissate dall’Ape social(tra cui maestre, infermieri turnisti, macchinisti e edili) e altre 4 (agricoli, siderurgici, marittimi e pescatori). Questa la proposta messa dal governo sul tavolo tecnico a Palazzo Chigi, secondo quanto riferiscono i sindacati. Si tratta di una platea di 15-20mila persone, per circa il 10% dei pensionamenti stimati per il 2019.

Il governo ha spiegato che intende mantenere per i lavoratori delle 15 categorie individuate il requisito dei 36 anni di contributi e quello di aver svolto lavori gravosi per 6 anni negli ultimi sette

Nota esplicativa MIT sui 30 mesi utili al rinnovo su ”NAVI DA DIPORTO”

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GRAZIE! 500.584 viste a questo blog!

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Siamo arrivati  a 500.584 viste a questo blog!

Tante poche, non ho idea , sicuramente meritate un ringraziamento!

 

 

 

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Pensione : lavori usuranti , lavoro notturno i marittimi non sono inclusi .

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Si legge in questi giorni che il Governo , sta pensando di modificare la legge Fornero sulle pensioni  ed il relativo  automatismo che allunga la vita lavorativa e ritarda l’accesso alla pensione , adattandola all’aspettativa di vita.

Piu’ si allunga l’aspettativa e piu’ tardi vai in pensione. Come dire , la pensione che essendo oramai contributivo ovvero  l’importo della pensione viene calcolato sui contributi effettivamente versati nel corso della vita lavorativa   e non e’ più’ retributiva,  dovrebbe essere al pari di qualsiasi altro contratto di assicurazione sulla vita un contratto con  almeno due condizioni e termini certi : gli  importi da liquidare e  la data di inizio  della liquidazione.

Questo non succede con l’INPS,  che spera sempre che il contribuente faccia la cortesia di auto estinguersi prima di dover liquidargli la pensione,  per cui la data di quiescenza si allontana di anno in anno come fosse una chimera.

Discorso a parte per la categoria dei marittimi , che fino al 1999 erano inclusi nelle categorie di lavori usuranti  secondo il dl 347 del 1993.

Con il DL 208 del 19/5/1999 , la categoria dei marittimi non e’ più’ stata considerata come lavoro usurante  e  soggetto a turnazioni notturne.

Credo sia superfluo dire che se c’e’ un lavoro che andrebbe inserito nelle categorie , sotto riportate , che al momento  sono oggetto di discussione,  quella del marittimo dovrebbe essere in cima alla lista , senza nulla togliere alle altre categorie.

Ecco, di seguito, le 11 categorie:

1) Operai dell’industria estrattiva, dell’edilizia e della manutenzione degli edifici;

2) conduttori di gru o di macchinari mobili per la perforazione nelle costruzioni;

3) conciatori di pelli e di pellicce;

4) conduttori di convogli ferroviari e personale viaggiante;

5) conduttori di mezzi pesanti e camion;

6) personale delle professioni sanitarie infermieristiche ed ostetriche ospedaliere con lavoro organizzato in turni;

7) addetti all’assistenza personale di persone in condizioni di non autosufficienza;

8) insegnanti della scuola dell’infanzia ed educatori degli asili nido;

9) facchini, addetti allo spostamento merci ed assimilati;

10) personale non qualificato addetto ai servizi di pulizia;

11) operatori ecologici ed altri raccoglitori e separatori di rifiuti.

 

Purtroppo come al solito , la litigiosità’ della categoria , la scarsa rappresentanza sindacale, l’incapacità’ di fare rete e la mancanza di qualsiasi peso politico in termini di voti  ci rende una categoria senza alcuna voce in capitolo.

Quando capiremo che questi limiti sono la causa per cui da decenni ormai  siamo in balia degli eventi e non abbiamo alcun peso contrattuale , forse potremo sperare in un rinascimento della categoria .

Il Consiglio di Stato si esprime sui corsi direttivi

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Da il Procidano.it

Marittimi: Il Consiglio di Stato si esprime sui corsi direttivi

PROCIDA – Nei giorni scorsi il Consiglio di Stato Sezione prima ha formulato una sentenza importante per tanti lavoratori del mare. Un nutrito gruppo di marittimi, infatti, ha formulato ricorso straordinario al Presidente della Repubblica, con istanza sospensiva al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dipartimento trasporti navigazione affari generali e personale, contro l’attribuzione delle qualifiche di ufficiale solo a seguito della frequenza del “corso direttivo”

Nella Sentenza pubblicata lo scorso 2 Ottobre 2017 si legge: “Nel 1978 è stata adottata dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) la convenzione sugli “standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia (STCW78)”, più volte emendata nel tempo e recepita dall’Italia con legge 21 novembre 1978, n. 739. La Convenzione internazionale ha subito due importanti modifiche nel 1995 e nel 2010 (c.d. Manila amendaments 2010). Gli ultimi emendamenti, hanno modificato la citata Convenzione in vari punti inserendo nuove forme di addestramento, rimodulandone altre nonché istituito innovative forme professionali. In materia sono intervenute anche le Istituzioni comunitarie, da ultimo con la Direttiva n. 2012/35/CE del 21 dicembre 2012. La disciplina interna previgente ha costituito oggetto anche di valutazione da parte della Commissione Europea per il tramite dell’Agenzia Marittima Europea (EMSA) nel novembre 2007 e, da ultimo, dal 26 maggio al 5 giugno 2015. Con la valutazione del 2007 sono state rilevate notevoli discordanze tra normativa domestica e quella comunitaria cui ha fatto seguito l’apertura di una procedura di infrazione a carico dell’Italia chiusa soltanto dopo aver apportato i correttivi suggeriti alla normativa domestica. Il legislatore nazionale, invero, ha recepito la normativa comunitaria con il D. lgs 12 maggio 2015, n. 71 e conseguente emanazione dei decreti Ministeriali:

– 1° marzo 2016, relativamente ai requisiti e alle procedure per il rinnovo dei certificati di competenza e dei certificati di addestramento;

– 25 luglio 2016, avente per oggetto la disciplina dei requisiti richiesti per conseguire i certificati di competenza e dei certificati di addestramento;

– 22 novembre 2016, per la disciplina dei programmi di esame per il conseguimento dei certificati di competenza e dei certificati di addestramento.

I richiamati provvedimenti sono stati notificati all’Organizzazione Mondiale Marittima ai sensi della regola 1/7 della citata convenzione STCW78.

Inoltre, l’Agenzia Marittima Europea, a seguito della valutazione effettuata nel 2016, al fine di evitare una nuova procedura di infrazione nonché l’immissione nella c.d. “Black List” dell’Organizzazione Marittima Mondiale, ha apportato ulteriori correttivi.

Tali innovazioni si sono rese necessarie poiché, qualora l’Italia fosse stata inserita in tale “Black List” per effetto del mancato riconoscimento degli standard di addestramento del personale marittimo nazionale, i lavoratori non avrebbero potuto essere imbarcati su navi che effettuano navigazioni internazionale né su navi battenti bandiera straniera.

Con l’odierno gravame, i ricorrenti impugnano i provvedimenti, deducendone la illegittimità, sollevando censure di illogicità, eccesso di potere e disparità di trattamento.

Il Ministero riferente ritiene il ricorso inammissibile e, comunque, infondato. Considerato:

L’Amministrazione, nel dare attuazione agli obblighi internazionali recepiti con la citata legge 12 maggio 2015, 71, che abroga il d. lgs 7 luglio 2011, n. 136, con d. m. 25 luglio 2016 ha fissato i requisiti di accesso alle certificazioni di competenza e di addestramento stabilendo dei programmi di esame per il conseguimento delle menzionate certificazioni al fine di rendere l’addestramento della marineria italiana conforme agli emendamenti di “Manila amendaments 2010”.

I ricorrenti, nonostante la frequenza del corso “di formazione per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per gli ufficiali di coperta e di macchina (c.d. corso direttivo) sia indispensabile per l’accesso diretto a qualifiche di livello direttivo, ritengono di esserne esonerati in quanto “tutte le disposizioni normative e regolamentari della resistente amministrazione facevano esclusivo riferimento alle nuove disposizioni per coloro i quali richiedevano l’ammissione agli esami per conseguire per la prima volta l’abilitazione di primo ufficiale di coperta e primo ufficiale di macchina”.

La censura è infondata. Il corso di formazione per il conseguimento delle prescritte competenze è stato introdotto a seguito del rapporto di valutazione del 2007 redatto dall’EMSA nel quale veniva evidenziato che “l’istruzione e la formazione del livello dirigenziale di cui alle sezioni “A.II/” e “A-III/2” (Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di coperta e di macchina)” – non avevano luogo in Italia e che tale “circostanza è provata dal fatto che, al momento dell’ispezione, i programmi degli istituti di formazione non prevedevano tale formazione e istruzione”.

Per superare la rilevata carenza, con l’art. 1 del decreto direttoriale del 4 dicembre 2013 è stato istituito il corso “per la formazione per gli ufficiali di coperta e di macchina destinati a prestare servizio a bordo delle navi con funzioni direttive di cui alle regole II/2 e III/2 dell’annesso alla Convenzione STCW 78/95”.

L’istituzione del corso direttivo, pertanto, si è resa indispensabile per chiudere la procedura di infrazione a carico dell’Italia.

D’altra parte, già prima delle richiamate innovazioni il diploma degli istituti tecnici nautici consentiva l’accesso esclusivamente alla qualifica di allievo ufficiale di coperta e di allievo ufficiale di macchina, cioè soltanto al primo livello della carriera marittima e, quindi, escludeva l’accesso diretto a qualifiche di livello superiore.

L’art. 4, comma 1, del d. lgs D. Lgs. 12 maggio 2015, n. 71 dispone che “Le autorità competenti, ciascuna per le parti di propria competenza, assicurano che i lavoratori marittimi che svolgono le proprie funzioni a bordo di una nave di cui all’articolo 1 ricevano una formazione conforme ai requisiti della Convenzione STCW, di cui all’allegato 1”.

Il successivo art. 13, comma 4 e 5, prevede che “I comandanti, i direttori di macchina, gli ufficiali di coperta e di macchina ed i radio operatori, per proseguire il servizio a bordo di navi per le quali sono stabiliti a livello internazionale ulteriori requisiti di formazione speciale, devono aver completato la relativa formazione.

  1. Con provvedimenti delle autorità competenti di cui all’articolo 3, commi 1, 2, 5 e 6, ciascuno per le materie di propria competenza, sono disciplinati:
  2. a) le modalità e le procedure di rinnovo dei certificati di competenza e dei certificati di addestramento di cui all’articolo 2, comma 1, lettere uu) e vv);
  3. b) le modalità e le procedure di rinnovo delle prove documentali e del rilascio dell’attestato di addestramento conseguito di cui all’articolo 2, comma 1, lettere zz) e aaa);
  4. c) i corsi di aggiornamento e di adeguamento che comprendono le modifiche intervenute nella legislazione internazionale e comunitaria in materia di sicurezza della vita umana in mare e di tutela dell’ambiente marino nonché di qualsiasi aggiornamento dei livelli di competenza richiesti dalle predette normative;
  5. d) i corsi di aggiornamento e di adeguamento, ai sensi della regola I/11, sezione A-I/11, della Convenzione STCW”.

Inizialmente, con nota prot. 8563 del 5 giugno 2014, l’Amministrazione aveva effettivamente disposto “che i marittimi che, alla data del 4 gennaio 2014, abbiano già conseguito l’abilitazione di primo ufficiale di coperta e primo ufficiale di macchina di cui al D.M. 3’/11/2007 sono esentati dalla frequenza del corso in parola”.

Senonché, riconosciuti centri di formazione di erogazione del corso direttivo, con successiva circolare prot. n. 7403 del 28 aprile 2015 – ribadita successivamente con provvedimento prot. n. 25597 del 13 10 2016 – è stata disposta l’obbligatorietà del corso direttivo “da tutti coloro che, a qualsiasi titolo (rilascio o rinnovo del certificato direttivo) richiedano l’ammissione agli esami di cui alla regola II/2 per il settore di coperta e alla regola III/2 per il settore di macchina, della Convenzione STCW’78 nella sua versione aggiornata.

La richiamata disciplina riveste un sicuro carattere innovativo rispetto alla previgente disciplina ma è conseguenza di un obbligo internazionale formalmente recepito dall’Italia.

La pretesa dei ricorrenti di essere già in possesso di tutti i requisiti fissati dagli organismi internazionali è, quindi, in palese contraddizione con quanto rilevato dall’EMSA.

Sono del tutto pretestuosi, pertanto, l’illogicità e l’eccesso di potere lamentati dagli istanti in materia di programmi di formazione laddove la normativa vigente fino al 2007, pur richiedendo periodi di navigazione più lunghi, è stata ritenuta inadeguata, circostanza, peraltro portata a conoscenza anche del Ministero dell’Istruzione.

L’attribuzione delle qualifiche solo a seguito della frequenza del “corso direttivo”, lungi dal determinare una lamentata sperequazioni tra ricorrenti, già in servizio, ed il personale di nuovo reclutamento, è finalizzata ad adeguare i programmi scolastici antecedenti al 2013 agli standard definiti da Organismi internazionali, tra cui la Commissione Europea, che si occupano della sicurezza in mare. Conseguentemente, il tentativo di sottrarsi alla integrazione delle competenze professionali è in palese contrasto con il contenuto dell’art. 13 della legge 12 maggio 2015, n.71.

Per le motivazioni che precedono il ricorso deve essere respinto.

P.Q.M. esprime il parere che il ricorso debba essere respinto.

L’esame della domanda di sospensione cautelare dell’efficacia degli atti impugnati resta assorbito”.

Riunione al MIT OOSS sui soliti argomenti

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Scarica il resoconto dell’incontro tra Sindacati e MIT.

Ogni commento e’ superfluo………..

 

OOSS

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