Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

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Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

Documento Valutazione Rischi . Imbarcazioni e navi da diporto il vuoto legislativo

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DOCUMENTO VALUTAZIONE RISCHI sul posto di lavoro , questo blog negli ultimi due anni ne aveva gia’ trattato ampiamenente.

https://www.google.it/search?q=documemto+valutazione+rischi+%2Bdiporto&ie=utf-8&oe=utf-8&rls=org.mozilla:it:official&client=firefox-a&gws_rd=cr&ei=IHqOUszLJ8nDtAbut4HoCg

Sono alcuni anni ormai che aspettiamo che venga colmato il vuoto normativo relativo all’applicazione del D.LGS 81/2008 sicurezza sul posto di lavoro.
Nessuno sa rispondere , ma fate attenzione se succede qualcosa , le responsabilita’ penali ricadono sull’Armatore dell’imbarcazione/ Nave da diporto.
Mettersi in regola non e’ ne’ semplice ne’ economico e comporta la nomina di un rappresentante dell’armatore, un rappresentante dell’equipaggio , un medico fiduciario, la frequentazione di corsi relativi allasicurezza sul lavoro , corsi HACCP per il personale che manipola alimenti, le visite mediche di tutto il personale imbarcato dal medico fiduciario.
Poi si passa alla redazione del Documento Valutazione rischi ( da 2.000 a 10.000 euro richieste da societa’ specializzzate ) .

Abbiamo chiesto un opinione all’Avvocato Antonello Meloni che da sempre ci propone i suoi pareri legali.
di seguito la corispondenza:

Oggetto: Parere legale.

Nave da diporto privata, che non è impegnata in usi commerciali, di proprietà di persona fisica.
Imbarcati con regolare contratto 11 marittimi dotati di regolare libretto di navigazione e contratto di arruolamento.
Classe Rina . Lloyds annotazioni sicurezza tutto il personale in possesso di corsi BST STCW.
Al momento c’è una grossa confusione sull’interpretazione delle norme relative alla sicurezza sul posto di lavoro, e le agenzie che se ne occupano provano a vendere competenze e Documenti di Valutazione Rischi.
Siccome viene in qualche modo coinvolta la figura del datore di lavoro per quanto riguarda le responsabilità e non solo il comandante , mi chiedevo a quale delle due norme devo e se devo
sottomettermi.
Ipotesi a) Dlgs 271 27.lug. 1999 non include le navi da diporto nelle definizioni vedi art. 3 par A ) anzi le esclude vedi art. 4 par B).
( vedi anche d.lgs 18 luglio 2005 n 171 per definizione nave da diporto art.1 comma 2 si
intende per navigazione da diporto quella effettuata in acque marittime ed interni a scopi ricreativi e senza fine di lucro)

Ipotesi B) D.lgs 81/2008 art. 3 par 1. si applica a tutti i settori di attività privati o pubblici….par 2 si provvede a dettare le necessarie disposizioni …….della normativa a bordo delle navi.
art. 4 il presente decreto legislativo si applica a tutti i lavoratori e lavoratrici, subordinati ed autonomi, nonché ai soggetti equiparati.

Ipotesi C) none of the above come dicono gli inglesi, nessuna di esse si applica, tranne che
se succede la disgrazia!!!!!!

Sembrerebbe che anche noi dobbiamo provvedere ad implementare tutto quanto previsto
dal DLGS 81 /2008.

L’avv.toMeloni risponde:

Il sottoscritto ritiene che il caso prospettato debba essere risolto nel modo seguente.
È bene considerare che dal 16 Maggio 2011 ogni nave/imbarcazione da diporto (non è chiaro se solo a quelle che sono impiegate in uso commerciale o anche a quelle in uso privato), è soggetta al Decreto Legislativo 81/2008 (testo unico della sicurezza del lavoro).
In applicazione di tale normativa sarà necessario eseguire la valutazione del rischio, la necessaria formazione del personale, redigere il piano di sicurezza, nominare un responsabile così come previsto dal D.Lgs. 81/2008. Tale documento di valutazione dei rischi per la sicurezza e la salute dei lavoratori dovrà essere inviato al Ministerodelle Infrastrutture e Trasporti per l’approvazione.
Questa è la conseguenza della mancata emissione del Decreto previsto dall’articolo 3 comma 2 del D.Lgs. 81/2008, che avrebbe dovuto dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento tra il D.Lgs. 81/2008 ed il D.Lgs. 272/99, concernente la sicurezza e salute dei lavoratori nell’ambito delle operazione e servizi portuali. Ai sensi dell’articolo 3, comma 3 D.Lgs. 81/2008, alla scadenza del termine previsto per l’emanazione del suddetto Decreto, previsto per il 15 Maggio 2011, il D.Lgs. 272/99 si intende abrogato.
Di conseguenza, sono venute meno le norme speciali che riconoscono le particolari condizioni per imprese e lavoratori che operano a bordo alle navi.
L’applicazione a bordo delle navi da diporto del D.Lgs. 81/2008 – senza tener conto delle esistenti specificità, riconosciute fino ad adesso dall’ordinamento – ha delle conseguenze molto onerose sia nell’organizzazione di bordo, che nella possibilità di una applicazione funzionale e non soltanto formale della norma intesa a tutelare la salute del lavoratore.
Cordiali saluti.
(F.to) Avv. Antonello Vittorio Meloni

La stessa mail e’ stata inviata ad una Capitaneria di Porto
e la risposta e’ la seguente:

Mi viene da dirle subito che il 271/99 è palesemente escluso già a livello di definizioni; e per quanto riguarda l’ 81/2008, i vari rinvii da esso effettuati al settore marittimo appaiono o troppo generici o comunque non applicabili alla tipologia di unità prospettata
Anche se è pur vero che, considerando l’aspetto del tipo di inquadramento contrattuale del marittimo e pensando ANCHE alla nave da diporto quale “mezzo di trasporto marittimo”, sicuramente c’è un obbligo di applicare tale Decreto da parte del datore di lavoro .

PASSATA L’ONDA EMOTIVA DEL DISASTRO DEL GIGLIO , LE NAVI DA CROCIERA RITORNANO AI SOLITI PUNTI DI FONDA.

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PASSATA L’ONDA EMOTIVA DEL DISASTRO DEL GIGLIO , LE NAVI DA CROCIERA RITORNANO AI SOLITI PUNTI DI FONDA.


La Capitaneria di Porto di Santa Margherita Ligure ha emesso l’ordinanza con cui stabilisce punti di fonda e rotte di accesso al golfo Marconi in deroga al decreto ROTTE ( MIT 2 marzo 2012 GU 56 del 7 marzo 12) .
Le navi da crociera soltanto potranno ancorarsi ma in uno specifico punto di fonda a 0,7 mg dai limiti del parco , non piu’ fuori dalle 2 miglia dal limite del parco.
Tuttavia non e’ chiaro se il divieto che rimane per tutte le altre navi come recita l’articolo 2 dell’ordinanza , riguarda anche le navi da diporto in uso commerciale .

l’ordinanza n 56/2006

Ord 056-12 Regolamento per le operazioni di atterraggio ancoraggio e sosta delle navi da crociera nella zona e nel punto di fonda individuati nella rada del Golfo Marconi

UN COMMENTO LEGALE ALLE RECENTI NORME SUL NOLEGGIO OCCASIONALE A CURA DELL’AVV.TO MELONI

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Riceviamo dall’Avvocato Antonello Meloni e con piacere pubblichiamo il seguente commento alle recenti norme relative al ”NOLEGGIO OCCASIONALE”
E’ interessante rilevare come questo blog stia diventando un interessante punto di confronto tra marittimi, utenti del diporto e avvocati che si occupano di diporto.
Siamo sempre in attesa che l’Agenzia delle Entrate decida entro quando ed in quale forma debba essere pagata la tassa di possesso ( ex Tassa di Stazionamento) .
Appena ne avremo notizia vi informeremo.

PRIME RIFLESSIONI SUL NOLEGGIO OCCASIONALE
Nel Supplemento ordinario n. 53 della Gazzetta Ufficiale n. 19 del 24 marzo 2012 è stato pubblicato il Decreto Legge 24 gennaio 2012, n. 1, il c.d. “Decreto Liberalizzazioni”, convertito con modifiche nella Legge 24 marzo 2012, n. 27, recante “Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività”.
Il suddetto Decreto, al Capo III, con rubrica “Misure per la portualità e l’autotrasporto e l’agricoltura”, introduce diversi provvedimenti di modifica e integrazione per il comparto nautico.
Tra le novità, merita un approfondito esame, l’art. 59-ter, rubricato “Semplificazione nella navigazione da diporto”, introdotto per l’appunto in sede di conversione.
Tale norma introduce nel D. Lgs. 18 luglio 2005, n. 171 (il c.d. Codice della nautica da diporto, d’ora in avanti il “Codice”), nel capo II del titolo III (dedicato al “Noleggio”), dopo l’articolo 49, un nuovo articolo, l’art. 49-bis, rubricato “Noleggio occasionale”.
Art. 59-ter. Semplificazione nella navigazione da diporto.
1. Al codice di cui al decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, nel capo II del titolo III, dopo l’articolo 49 è aggiunto il seguente:
«Art. 49-bis. – (Noleggio occasionale). – 1. Al fine di incentivare la nautica da diporto e il turismo nautico, il titolare persona fisica, ovvero l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria, di imbarcazioni e navi da diporto di cui all’articolo 3, comma 1, può effettuare, in forma occasionale, attività̀ di noleggio della predetta unità. Tale forma di noleggio non costituisce uso commerciale dell’unità.
2. Il comando e la condotta dell’imbarcazione da diporto possono essere assunti dal titolare, dall’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria dell’imbarcazione ovvero attraverso l’utilizzazione di altro personale, con il solo requisito del possesso della patente nautica di cui all’articolo 39 del presente codice, in deroga alle disposizioni recanti l’istituzione e la disciplina dei titoli professionali del diporto. Nel caso di navi da diporto, in luogo della patente nautica, il conduttore deve essere munito di titolo professionale del diporto. Qualora sia utilizzato personale diverso, le relative prestazioni di lavoro si intendono comprese tra le prestazioni occasionali di tipo accessorio di cui all’articolo 70, comma 1, del decreto legislativo 10 settembre 2003, n. 276, e ad esse si applicano le disposizioni di cui all’articolo 72 del citato decreto legislativo n. 276 del 2003.
3. Ferme restando le previsioni di cui al presente titolo, l’effettuazione del noleggio è subordinata esclusivamente alla previa comunicazione, da effettuare mediante modalità telematiche, all’Agenzia delle entrate e alla Capitaneria di porto territorialmente competente, nonché all’Inps ed all’Inail, nel caso di impiego di personale ai sensi dell’ultimo periodo del comma 2. L’effettuazione del servizio di noleggio in assenza della comunicazione alla Capitaneria di porto comporta l’applicazione della sanzione di cui all’articolo 55, comma 1, del presente codice, mentre la mancata comunicazione all’Inps o all’Inail comporta l’applicazione delle sanzioni di cui all’articolo

3, comma 3, del decreto-legge 22 febbraio 2002, n. 12, convertito, con modificazioni, dalla legge 23 aprile 2002, n. 73.
4. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze ed il Ministro del lavoro e delle politiche sociali sono definite le modalità di attuazione delle disposizioni di cui al comma 3.
5. I proventi derivanti dall’attività di noleggio di cui al comma 1 sono assoggettati, a richiesta del percipiente, sempreché di importo non superiore a 30.000 euro annui, a un’imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e delle relative addizionali, nella misura del 20 per cento, con esclusione della detraibilità̀ o deducibilità̀ dei costi e delle spese sostenute relative all’attività di noleggio. L’imposta sostitutiva è versata entro il termine stabilito per il versamento a saldo dell’imposta sul reddito delle persone fisiche. L’acconto relativo all’imposta sul reddito delle persone fisiche è calcolato senza tenere conto delle disposizioni di cui al presente comma. Per la liquidazione, l’accertamento, la riscossione e il contenzioso riguardanti l’imposta sostitutiva di cui al presente comma si applicano le disposizioni previste per le imposte sui redditi. Con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle entrate sono stabilite modalità semplificate di documentazione e di dichiarazione dei predetti proventi, le modalità̀ di versamento dell’imposta sostitutiva, nonché ogni altra disposizione utile ai fini dell’attuazione del presente comma. La mancata comunicazione all’Agenzia delle entrate prevista dal comma 3, primo periodo, preclude la possibilità di fruire del regime tributario sostitutivo di cui al presente comma, ovvero comporta la decadenza dal medesimo regime”.
1) Inquadramento sistematico, legittimati all’esercizio e ambito di applicazione.
a) E’ doveroso, in apertura dell’esame dell’art. 49-bis, inquadrare sistematicamente il nuovo istituto. Sebbene si differenzi dal noleggio – per il fatto di non essere suscettibile di applicazione, come vedremo in appresso, dell’art. 2 del Codice – il noleggio occasionale è da considerare una species del più grande genus noleggio, e pertanto a lui si applica la relativa disciplina (1). Riprova di tale inquadramento sono il volontario inserimento da parte del legislatore dell’art. 49-bis immediatamente dopo le norme relative al noleggio e l’inciso contenuto in principio del comma 3 (“Ferme restando le previsioni di cui al presente titolo”) che considera applicabili le previsioni del titolo III sui contratti di utilizzazione.
b) Al comma 1 il legislatore indica i soggetti legittimati all’esercizio del noleggio occasionale, e precisamente il “titolare persona fisica”, ovvero “l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria”.
Colpisce, immediatamente, l’utilizzo in senso atecnico, da parte del legislatore, della dicitura “titolare persona fisica”, che nel linguaggio comune s’identifica col proprietario persona fisica, mentre, giuridicamente, deve identificarsi con qualsiasi soggetto legittimo di un rapporto giuridico, non semplicemente col proprietario. Perché il legislatore non ha utilizzato la parola
“proprietario”? E’ stata una mera imprecisione? Oppure perché nel concetto di titolare intende far confluire tutti i soggetti che hanno una titolarità di diritti sul bene, e precisamente il proprietario, il conduttore, il comodatario, etc. Aderendo a questa ricostruzione si realizzerebbe anche la finalità della norma, ovvero “incentivare la nautica da diporto e il turismo nautico”!
Considerando, invece, l’”utilizzatore a titolo di locazione finanziaria”, il legislatore non distingue tra persona fisica e persona giuridica: ci si chiede, in questo caso, se si tratti di una mera dimenticanza, oppure se il legislatore abbia voluto estendere l’esercizio del noleggio occasionale anche agli utilizzatori persone giuridiche? Un’interpretazione letterale della norma dovrebbe far propendere per tale ultima ricostruzione; ma, è anche possibile che il legislatore abbia voluto indicare, per simmetria con l’inciso “titolare”, che anche l’utilizzatore dovesse essere una persona fisica.
Nessun cenno della norma, invece, sulla bandiera battuta dall’unità. Così costruita la fattispecie sembrerebbe possibile applicare il noleggio occasionale anche in caso sia esercitato su unità che battono bandiere non italiane.
c) Altro aspetto da considerare è il concetto di occasionalità: il noleggio è occasionale se viene effettuato di rado, di tanto in tanto? Qual è il limite che separa l’occasionalità dall’abitualità?
Non è agevole dare una risposta esaustiva, giacché non esistono regole che, facendo riferimento a criteri temporali o ad altri parametri, consentano di individuare in maniera netta le differenze che distinguono le attività abituali da quelle occasionali. Gli enti preposti hanno più volte precisato che, essendo molto incerta la distinzione tra “abitualità” e “occasionalità”, la valutazione circa l’esistenza dell’uno o dell’altro elemento deve essere fatta “caso per caso sulla base delle situazioni di fatto riscontrabili in concreto”. In linea generale “per attività svolta in forma abituale deve intendersi un normale e costante indirizzo dell’attività del soggetto che viene attuato in modo continuativo: deve cioè trattarsi di un’attività che abbia il particolare carattere della professionalità”. In sostanza, l’elemento dell’abitualità abbinato a quello della professionalità sta a delimitare un’attività caratterizzata da ripetitività, regolarità, stabilità e sistematicità di comportamenti. Per contro, il significato di occasionale traduce i caratteri della contingenza, della eventualità e della secondarietà. Parrebbe, quindi, che il limite debba essere rinvenuto nel carattere della professionalità.
d) Il primo comma precisa, altresì, su quali unità si possa esercitare il noleggio occasionale, ovvero sulle imbarcazioni e sulle navi. In questo inciso il legislatore si è allineato all’ambito di applicazione del Decreto Titoli (2).
e) L’ultimo periodo del comma 1, art. 49-bis in commento stabilisce che tale forma di noleggio non costituisce uso commerciale dell’unità (il c.d. “diporto commerciale”).
Le unità da diporto adibite a noleggio occasionale non sono, pertanto, soggette all’applicazione dell’art. 2 del Codice (3) e, in particolare, al regime di annotazione dell’utilizzazione a fini commerciali nei relativi registri di iscrizione e riportati nella licenza di navigazione, nonché́,

soprattutto, al regime di esclusività̀ dell’utilizzo delle unità adibite a fini commerciali di cui all’ultimo comma del medesimo art. 2. Non potrà neppure avere le agevolazioni in tema di detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute per tal esercizio, e precisamente, tra le altre, la non imponibilità IVA, ex art. 8-bis del d.P.R. 633/1972, alla fornitura di carburante di cui beneficiano le unità da diporto impiegate in attività di noleggio e l’esenzione dall’imponibilità IVA in caso di acquisto o l’importazione di unità da diporto destinate ad attività commerciali.
A questo punto ci si chiede se imbarcazioni e/o navi utilizzate esclusivamente per fini commerciali possano svolgere attività di noleggio occasionale? Dal tenore della norma non si riscontra alcun impedimento in tal senso.
2) Conduzione dell’unità adibita a noleggio occasionale e titolo abilitativo.
a) Il comma 2 dell’art. 49-bis prevede che il comando e la condotta dell’imbarcazione da diporto possano essere assunti dal titolare, dall’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria dell’imbarcazione ovvero attraverso l’utilizzazione di altro personale, con il solo requisito del possesso della patente nautica di cui all’articolo 39 del Codice (4), derogando così alle disposizioni citate in tema di istituzione e disciplina dei titoli professionali del diporto.
Il titolo professionale è, tuttavia, necessario se il noleggio occasionale si esercita su navi da diporto.
E’ la grande novità istituita col noleggio occasionale. L’esigenza di liberalizzazione che ha spinto il legislatore a prescindere dai titoli professionali si sarebbe potuta assecondare in altro modo. In tal modo, infatti, consentendo alle persone fisiche di noleggiare in via “agevolata”, sono discriminate le società di charter, alle quali, invece, le norme sul decreto titoli si applicano. Sorge, pertanto, un nuovo caso di applicazione normativa difforme a fattispecie identiche!
b) Il comma 2 dell’art. 49, nell’ultimo capoverso specifica quale regime deve applicarsi per il caso in cui il titolare persona fisica o l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria nell’esercizio dell’unità si affidi a personale diverso, e precisamente tali prestazioni lavorative devono essere comprese tra le prestazioni occasionali di tipo accessorio di cui all’articolo 70, comma 1 (5), del decreto legislativo 10 settembre 2003, n. 276, e che ad esse si applicano le disposizioni di cui all’articolo 72 (6)del citato decreto legislativo n. 276/2003.
Nel caso in cui, pertanto, per la conduzione dell’unità si utilizzi ulteriore personale, per tali prestazioni di lavoro, considerate di tipo accessorio, il titolare o l’utilizzatore dovranno provvedere al pagamento delle spettanze al prestatore di lavoro occasionale ed effettuare il versamento per suo conto dei contributi per fini previdenziali all’INPS, alla gestione separata in misura pari al 13 per cento, e per fini assicurativi contro gli infortuni all’INAIL, in misura pari al 7 per cento.
Di contro, il prestatore di lavoro accessorio percepirà il proprio compenso, con esenzione da qualsiasi imposizione fiscale e non incide sul suo stato di disoccupato o inoccupato.

3) Adempimenti amministrativo-burocratici per l’esercizio del noleggio occasionale.
Il comma 3 dell’art. 49-bis prevede che l’esercizio del noleggio è subordinata esclusivamente alla previa comunicazione, da effettuare mediante modalità̀ telematiche, all’Agenzia delle Entrate e alla Capitaneria di Porto territorialmente competente, nonché́ all’Inps ed all’Inail, nel caso di impiego di ulteriore personale.
L’inciso posto in principio del comma in oggetto “Ferme restando le previsioni di cui al presente titolo” fa conseguire, anche per il noleggio occasionale, l’applicazione delle relative norme, e, tra le altre, l’obbligo di redazione di un contratto redatto per iscritto a pena di nullità e tenuto a bordo in originale o in copia conforme, nonché l’ammissibilità del contratto di subnoleggio.
Alla violazione dell’obbligo di comunicazione conseguono sanzioni, e precisamente se si effettua noleggio occasionale in assenza della comunicazione alla Capitaneria di porto si applica la sanzione di cui all’articolo 55, comma 1, del Codice (7); mentre in assenza di comunicazione all’Inps o all’Inail si l’applicano le sanzioni di cui all’articolo 3, comma 3 (8), del decreto-legge 22 febbraio 2002, n. 12, convertito, con modificazioni, nella legge 23 aprile 2002, n. 73 in tema di emersione del lavoro irregolare.
4) Rimando normativo.
Nel comma 4 dell’art. 49-bis, troviamo un rimando normativo attraverso il quale il legislatore demanda al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze e il Ministro del lavoro e delle politiche sociali, di emanare un decreto ministeriale al fine di definire le modalità di attuazione delle disposizioni di cui al comma 3, il quale dovrebbe chiarire, per esempio, tra i tanti dubbi interpretativi del comma 3, se la comunicazione debba essere effettuata una sola volta, oppure precedentemente ad ogni esercizio dell’unità sotto forma di noleggio occasionale
Si spera vivamente che il decreto sia emanato altrimenti ci si troverebbe di fronte ad un ulteriore caso di lacuna normativa (9).
5) Aspetti fiscali e impositivi.
La disciplina del noleggio occasionale è completata da una serie di disposizioni che tracciano il suo regime fiscale e impositivo.
a) Il comma 5 dell’art. 49-bis prevede che i proventi derivanti dall’attività di noleggio di cui al comma 1 sono assoggettati, a richiesta del percipiente, sempreché di importo non superiore a 30.000 euro annui, a un’imposta sostitutiva delle imposte sui redditi e delle relative addizionali, nella misura del 20 per cento.
Che tipo di limite è questo dei 30.000,00 euro? Se si supera si abbandona il noleggio occasionale a beneficio del noleggio normale? E’ semplicemente un limite oltre al quale si perde la possibilità di usufruire dell’imposta sostitutiva del 20%? La norma, anche in questo punto, è poco
chiara: ma, considerando l’inciso di cui all’ultimo capoverso del comma 5 – dove è prevista quale sanzione in caso di mancata comunicazione all’Agenzia delle Entrate, prevista dal comma 3, la preclusione al percipiente della possibilità̀ di fruire del regime tributario sostitutivo citato, o la decadenza dal medesimo regime – si è propensi ad orientarsi verso quest’ultima strada, e precisamente che il limite dei 30.000,00 euro annui non sia un elemento costitutivo della fattispecie, ma semplicemente il limite superato il quale il soggetto perde l’agevolazione tributaria citata (cedolare secca).
b) Non essendo una manifestazione dell’esercizio commerciale del diporto è bene ribadire che l’esercizio avviene con esclusione di detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute relative all’attività di noleggio.
c) L’imposta sostitutiva è versata entro il termine stabilito per il versamento a saldo dell’imposta sul reddito delle persone fisiche. L’acconto relativo all’imposta sul reddito delle persone fisiche è calcolato senza tenere conto delle disposizioni di cui al presente comma. Per la liquidazione, l’accertamento, la riscossione e il contenzioso riguardanti l’imposta sostitutiva di cui al presente comma si applicano le disposizioni previste per le imposte sui redditi.
In sostanza, la norma indica, semplicemente, come termine per il pagamento quello del 16 giugno. In merito al resto rimanda alle norme dettate in tema di imposte sui redditi (10).
Con provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Entrate sono stabilite modalità̀ semplificate di documentazione e di dichiarazione dei predetti proventi, le modalità̀ di versamento dell’imposta sostitutiva, nonché́ ogni altra disposizione utile ai fini dell’attuazione del presente comma.
Vi è, infine, riguardo a tali modalità di documentazione (eventuale fattura) e dichiarazione delle somme percepite e di versamento delle imposte, un altro rimando normativo, con il quale il direttore dell’Agenzia dell’Entrate dovrà provvedere in tal senso.
Avv. Antonello Meloni
Tel: 334.7079840
Web: http://www.studiolegalemeloni.eu Mail: melonistudiolegale@tiscali.it
(1) Cfr. Artt. 47, 48 e 49 del Codice in tema di noleggio di unità da diporto.
(2) D.M. 10 maggio 2005, n. 121, rubricato “Regolamento recante l’istituzione e la disciplina dei titoli professionali del diporto”, in Gazzetta Ufficiale Serie gen. – n. 154 del 7 luglio 2005. E’ evidente che il legislatore abbia perso una preziosa occasione per riprendere e definire l’annosa questione del noleggio su natanti, che, a parere dello scrivente, presenta un tipico caso di applicazione normativa difforme a fattispecie identiche, utilizzando come oggetto del discrimine la mera lunghezza dell’unità da diporto utilizzata!
(3) Art. 2. Uso commerciale delle unità da diporto. – “1. L’unità da diporto è utilizzata a fini commerciali quando: a) è oggetto di contratti di locazione e di noleggio;
b) è utilizzata per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto;

c) è utilizzata da centri di immersione e di addestramento subacqueo come unità di appoggio per i praticanti immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo.
2. L’utilizzazione a fini commerciali delle imbarcazioni e navi da diporto è annotata nei relativi registri di iscrizione, con l’indicazione delle attività̀ svolte e dei proprietari o armatori delle unità, imprese individuali o società̀, esercenti le suddette attività̀ commerciali e degli estremi della loro iscrizione, nel registro delle imprese della competente camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura. Gli estremi dell’annotazione sono riportati sulla licenza di navigazione.
3. Qualora le attività̀ di cui al comma 1 siano svolte con unità da diporto battenti bandiera di uno dei Paesi dell’Unione europea, l’esercente presenta all’autorità̀ marittima o della navigazione interna con giurisdizione sul luogo in cui l’unità abitualmente staziona una dichiarazione contenente le caratteristiche dell’unità, il titolo che attribuisce la disponibilità̀ della stessa, nonché̀ gli estremi della polizza assicurativa a garanzia delle persone imbarcate e di responsabilità̀ civile verso terzi e della certificazione di sicurezza in possesso. Copia della dichiarazione, timbrata e vistata dalla predetta autorità̀ , deve essere mantenuta a bordo.
4. Le unità da diporto di cui al comma 1, lettera a), possono essere utilizzate esclusivamente per le attività̀ a cui sono adibite.”
(4) Art. 39. Patente nautica. – 1. La patente nautica per unità da diporto di lunghezza non superiore a ventiquattro metri è obbligatoria nei seguenti casi, in relazione alla navigazione effettivamente svolta:
• per la navigazione oltre le sei miglia dalla costa o, comunque, su moto d’acqua;
• b) per la navigazione nelle acque interne e per la navigazione nelle acque marittime entro sei miglia dalla costa, quando a
bordo dell’unità sia installato un motore avente una cilindrata superiore a 750 cc se a carburazione a due tempi, o a 1.000 cc se a carburazione a quattro tempi fuori bordo o se a iniezione diretta, o a 1.300 cc se a carburazione a quattro tempi entro bordo, o a 2.000 cc se a ciclo diesel, comunque con potenza superiore a 30 kw o a 40,8 cv.
2. Chi assume il comando di una unità da diporto di lunghezza superiore ai ventiquattro metri, deve essere in possesso della patente per nave da diporto.
3. Per il comando e la condotta delle unità da diporto di lunghezza pari o inferiore a ventiquattro metri, che navigano entro sei miglia dalla costa e a bordo delle quali è installato un motore di potenza e cilindrata inferiori a quelle indicate al comma 1, lettera b), é richiesto il possesso dei seguenti requisiti, senza obbligo di patente:
• a) aver compiuto diciotto anni di età, per le imbarcazioni;
• b) aver compiuto sedici anni di età, per i natanti;
• c) aver compiuto quattordici anni di età, per i natanti a vela con superficie velica, superiore a quattro metri quadrati nonché per
le unità a remi che navigano oltre un miglio dalla costa.
4. Si prescinde dai requisiti di età di cui al comma 3, per la partecipazione all’attività di istruzione svolta dalle scuole dì avviamento agli sport nautici gestite dalle federazioni nazionali e dalla Lega navale italiana, ai relativi allenamenti ed attività agonistica, a condizione che le attività stesse si svolgano sotto la responsabilità delle scuole ed i partecipanti siano coperti dall’assicurazione per responsabilità civile per i danni causati alle persone imbarcate ed a terzi.
5. I motoscafi ad uso privato di cui al regio decreto-legge 9 maggio 1932, n. 813, convertito dalla legge 20 dicembre 1932, n. 1884, sono equiparati, ai fini dell’abilitazione al comando, alle unità da diporto.
6. La patente nautica si distingue nelle seguenti categorie ed abilita al comando o alla direzione nautica delle unità da diporto indicate per le rispettive categorie:
• a) Categoria A: comando e condotta di natanti e imbarcazioni da diporto;
• b) Categoria B: comando di navi da diporto;
• c) Categoria C: direzione nautica di natanti e imbarcazioni da diporto.
(5) Art. 70. Definizione e campo di applicazione. Per prestazioni di lavoro accessorio si intendono attività lavorative di natura meramente occasionale rese da soggetti a rischio di esclusione sociale o comunque non ancora entrati nel mercato del lavoro, ovvero in procinto di uscirne, nell’ambito:
a) dei piccoli lavori domestici a carattere straordinario, compresa la assistenza domiciliare ai bambini e alle persone anziane, ammalate o con handicap;
b) dell’insegnamento privato supplementare;
c) dei piccoli lavori di giardinaggio, nonché di pulizia e manutenzione di edifici e monumenti;
d) della realizzazione di manifestazioni sociali, sportive, culturali o caritatevoli;
e) della collaborazione con enti pubblici e associazioni di volontariato per lo svolgimento di lavori di emergenza, come quelli dovuti a calamità o eventi naturali improvvisi, o di solidarietà
e bis) dell’impresa familiare di cui all’art. 230 bis del CC, limitatamente al commercio, al turismo e ai servizi.
e ter) dell’esecuzione di vendemmie di breve durata e a carattere saltuario, effettuata da studenti e pensionati.
(6) Art. 72. Disciplina del lavoro accessorio. – 1. Per ricorrere a prestazioni di lavoro accessorio, i beneficiari acquistano presso le rivendite autorizzate uno o più̀ carnet di buoni per prestazioni di lavoro accessorio il cui valore nominale è fissato con decreto del Ministro del lavoro e delle politiche sociali, da adottarsi entro trenta giorni e periodicamente aggiornato.
2. Tale valore nominale è stabilito tenendo conto della media delle retribuzioni rilevate per le attività̀ lavorative affini a quelle di cui all’articolo 70, comma 1, nonché́ del costo di gestione del servizio.
3. Il prestatore di lavoro accessorio percepisce il proprio compenso presso il concessionario, di cui al comma 5, all’atto della restituzione dei buoni ricevuti dal beneficiario della prestazione di lavoro accessorio. Tale compenso è esente da qualsiasi imposizione fiscale e non incide sullo stato di disoccupato o inoccupato del prestatore di lavoro accessorio.
4. Fermo restando quanto disposto dal comma 4-bis, il concessionario provvede al pagamento delle spettanze alla persona che presenta i buoni, registrandone i dati anagrafici e il codice fiscale, effettua il versamento per suo conto dei contributi per fini previdenziali all’INPS, alla gestione separata di cui all’articolo 2, comma 26, della legge 8 agosto 1995, n. 335, in misura pari al 13 per cento del
valore nominale del buono, e per fini assicurativi contro gli infortuni all’INAIL, in misura pari al 7 per cento del valore nominale del buono, e trattiene l’importo autorizzato dal decreto di cui al comma 1, a titolo di rimborso spese.
4-bis. Con riferimento all’impresa familiare di cui all’articolo 70, comma 1, lettera g), trova applicazione la normale disciplina contributiva e assicurativa del lavoro subordinato.
5. Il Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali, con proprio decreto, individua le aree e il concessionario del servizio attraverso cui avviare una prima fase di sperimentazione delle prestazioni di lavoro accessorio e regolamenta criteri e modalità per il versamento dei contributi di cui al comma 4 e delle relative coperture assicurative e previdenziali. Il termine per l’adozione del decreto di cui al comma 1, dell’art. 72, del decreto legislativo 10 settembre 2003 n. 276, decorre dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo.
(7) Art. 55. Esercizio abusivo delle attività di locazione, noleggio, appoggio per le immersioni subacquee ed insegnamento della navigazione da diporto. – 1. Chiunque esercita le attività̀ di locazione, noleggio, appoggio per le immersioni subacquee ed insegnamento della navigazione da diporto senza l’osservanza delle formalità̀ di cui all’articolo 2, comma 2, ovvero utilizza imbarcazioni da diporto per attività̀ diverse da quelle a cui sono adibite, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro duemilasessantasei a euro ottomiladuecentosessantatre.
(8) Art. 3. Modifiche alle disposizioni in materia di lavoro irregolare. 3. Ferma restando l’applicazione delle sanzioni già̀ previste dalla normativa in vigore, in caso di impiego di lavoratori subordinati senza preventiva comunicazione di instaurazione del rapporto di lavoro da parte del datore di lavoro privato, con la sola esclusione del datore di lavoro domestico, si applica altresì̀ la sanzione amministrativa da euro 1.500 a euro 12.000 per ciascun lavoratore irregolare, maggiorata di euro 150 per ciascuna giornata di lavoro effettivo. L’importo della sanzione è da euro 1.000 a euro 8.000 per ciascun lavoratore irregolare, maggiorato di euro 30 per ciascuna giornata di lavoro irregolare, nel caso in cui il lavoratore risulti regolarmente occupato per un periodo lavorativo successivo. L’importo delle sanzioni civili connesse all’evasione dei contributi e dei premi riferiti a ciascun lavoratore irregolare di cui ai periodi precedenti è aumentato del 50 per cento.
(9) Si ripeterebbe una situazione simile a quella accaduta in ambito di sicurezza del lavoro. Com’è noto, dal 16 Maggio 2011 ogni nave/imbarcazione da diporto, (non è chiaro se solo a quelle che sono impiegate in uso commerciale o anche a quelle in uso privato), è soggetta al Decreto Legislativo 81/2008 (testo unico della sicurezza del lavoro).
Questa è stata la conseguenza della mancata emissione del Decreto previsto dall’articolo 3 comma 2 del D.Lgs. 81/2008, che avrebbe dovuto dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento tra il D.Lgs. 81/2008 ed il D.Lgs. 272/99, concernente la sicurezza e salute dei lavoratori nell’ambito delle operazione e servizi portuali. Ai sensi dell’articolo 3, comma 3 D.Lgs. 81/2008, alla scadenza del termine previsto per l’emanazione del suddetto Decreto, previsto per il 15 Maggio 2011, il D.Lgs. 272/99 si intende abrogato. Di conseguenza, sono venute meno le norme speciali che riconoscono le particolari condizioni per imprese e lavoratori che operano a bordo alle navi.
Si possono ben immaginare le conseguenze – sia nell’organizzazione di bordo, che nella possibilità di un’applicazione funzionale e non soltanto formale della norma intesa a tutelare la salute del lavoratore – dell’applicazione a bordo delle navi da diporto del D.Lgs. 81/2008, senza tener conto delle esistenti specificità, riconosciute fino ad adesso dall’ordinamento.
(10) D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917, rubricato “Approvazione del testo unico delle imposte sui redditi”, e modifiche successive.