NO TAV

Signor Presidente del Consiglio,
gli Amministratori della Valle di Susa, interessati dal progetto di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione, hanno letto con interesse e spirito critico il documento presentato dal Governo “Tav Torino-Lione, domande e risposte”. Tema questo dibattuto ormai da anni con ampio ventaglio di osservazioni a favore e contro questa nuova infrastruttura. In ogni azione politica o tecnica non si mettono in campo verità assolute, ma tesi e antitesi, interessi, opportunità e svantaggi, con contrapposizioni che molte volte concorrono a individuare soluzioni forse non ottimali, ma opportune e percorribili. Nel caso specifico il Suo Governo ha recepito le conclusioni di Esponenti istituzionali a favore dell’opera e non ha ancora preso in considerazione le osservazioni che le Amministrazioni locali, tramite la Commissione tecnica, composta da Docenti universitari, Economisti ed Esperti del territorio, hanno esposto nel corso delle procedure di approvazione dei vari progetti.
Gli stessi Amministratori si rendono interpreti del grave stato di tensione sociale che sta vivendo questa Valle sottoposta, come peraltro tutta l’Italia, ai problemi causati dalla disoccupazione, dal taglio di risorse pubbliche, da problemi di assetto idrogeologico e dalla perdurante crisi economica. I Valsusini sono stati testimoni di una serie impressionante di opere pubbliche realizzate in questo territorio, con tutti i disagi che hanno comportato (cantieri, espropri, polveri, fasce di rispetto, promesse mai mantenute).
Disagi inferti nel nome di un superiore interesse nazionale e internazionale. Ed è proprio questo l’interrogativo che si pongono i nostri cittadini: è veramente utile in assoluto un simile investimento? E’ opportuno, in un momento di evidente crisi economica e di pesanti sacrifici per gran parte degli Italiani, destinare tali ingenti risorse a un’infrastruttura che di per sé non risolve il problema del costo del lavoro, della competitività delle nostre industrie e di un trasporto delle merci che registra, ormai da anni, vistosi decrementi sul collegamento con la Francia e in generale sull’asse Est-Ovest? Queste considerazioni sono il frutto di attente analisi della nostra Commissione Tecnica e di centinaia di Docenti universitari che Le hanno recentemente inviato un appello a riconsiderare le ragioni economiche alla base di questa iniziativa, così come è stato fatto, apprezzabilmente, per il ponte sullo stretto di Messina e le Olimpiadi di Roma.

analisidocumentogoverno28marzo2012

dal Fatto Quotidiano del 16.03.12 la replica al governo di Luca Mercalli :
AMBIENTE & VELENI | di Luca Mercalli | 16 marzo 2012 Commenti (61)
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Più informazioni su: 14 Punti, Alta Velocità, Costi, Ferrovia, Mercalli, Monti, Sostenibilità, Tav, Tgv, Torino Lione Tav, tutte le obiezioni ai 14 punti del governo Luca Mercalli: “Opera dannosa e costosa” Il climatologo, residente in Valsusa, ribatte argomento per argomento al documento pubblicato dall’esecutivo l’8 marzo per dimostrare la necessità e la sostenibilità del progettoE così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.

Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.

Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i Tgv sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali Ltf, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!

I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.

Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente.

In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.

TRATTO da Il Fatto Quotidiano del 16 marzo 2012.

Mi sono domandato quali fossero le reali motivazioni che opponessero tantissime persone , troppo spesso bollate come violenti , al progetto del TAV.
Qualche giorno fa ho incontrato un residente nella zona che mi ha esposto con chiarezza i fondamentali dell’avversione della gente delle valli a questa opera che viene propagandata come indispensabile e mezzo di benessere per tutti , valliggiani compresi.
Per cui per meglio capire mi sono andato a scaricare un primo documento che illustra in breve quello che queste persone sostengono ormai da circa vent’anni senza avere la possibilita’ di alcun confronto con lo stato che non sia quello dello scontro con la polizia.
Dal sito NOTAV Torino :

PERCHE’ NO AL TAV TORINO-LYON
(a cura del Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org)

Nelle pagine che seguono presentiamo le principali ragioni di opposizione alla nuova ferrovia.
Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un “sapere” diventato bene comune del movimento NO-TAV.
Diciamo NO perché sarebbe un’opera:
• inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri
• dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo
ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanità, pensioni e stato sociale
• con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica
• che favorirebbe la crescita dell’intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano
• che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini
Chi volesse approfondire gli argomenti può farlo accedendo al sito internet http://www.notavtorino.org dove si trovano documenti di maggiore dettaglio
Ad esempio per l’insieme delle motivazioni di opposizione suggeriamo:
• Una breve storia dell’AV in Italia (http://www.notavtorino.org/documenti/Altavelocita-cancelli.htm)
• Le ragioni liberali del NO al TAV Torino-Lyon (http://www.notavtorino.org/documenti/ragioni-liberali-no-tav-16-4-
07.pdf)
• Le 150 ragioni tecniche NO-TAV del 2011 (http://www.notavtorino.org/documenti/150-rag-notav-corret-16-1-
11.pdf)
• Repliche tecniche a luoghi comuni pro-Tav (http://www.notavtorino.org/documenti/tartaglia-smonta-esposito-25-
11-10.pdf)
Infine, per chi volesse addentrarsi in documenti specifici relativi ai progetti più recenti:
• Progetto definitivo 17/5/2010 per la Galleria de La Maddalena di Chiomonte, a servizio del tunnel di base (http://www.notavtorino.org/indice-madda-2010.html)
• Progetto preliminare 10/8/2010 per la porzione italiana della tratta internazionale (http://www.notavtorino.org/indice-internaz-2010.html)
• Progetto preliminare 28/3/2011 per la tratta nazionale italiana (http://www.notavtorino.org/indice-naz-2011.html)
Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org Pag. 1
NON SERVE UNA NUOVA FERROVIA TORINO-LYON
Dicono: “ce la chiede l’Europa” come segmento della TEN (Trans European Network) sul c.d. “Corridoio multimodale n. 5”.
Ma quel segmento Italia-Francia esiste già, ed è costituito dall’autostrada del Frejus (A32) più la ferrovia Torino-Modane (c.d. Linea Storica) appena potenziata ed ammodernata (Dicembre 2010): due infrastrutture con ampie capacità di trasporto ancora non sfruttate.
I proponenti la nuova ferrovia sembrano non avere idee chiare sullo scopo dell’opera: inizialmente doveva servire traffico passeggeri, poi quasi solo merci; ora sembrerebbe da destinare ad un traffico misto, un po’ più merci che passeggeri …
DATI REALI DI TRAFFICO REGISTRATI NEGLI ANNI RECENTI
I treni passeggeri veloci – i TGV – per Parigi viaggiano sulla Linea Storica;
per Lione c’è una domanda talmente bassa che nel 2004 sono stati soppressi definitivamente i treni (viaggiavano con un passivo annuo di 6 milioni di euro) [vedi cronaca: soppressi i treni TO-LY – http://www.notavtorino.org/documenti/To-Ly- piu-distanti.htm]
Le quantità di merci scambiate attraverso i valichi alpini del nord-ovest italiano sono in costante calo sia su ferrovia, sia su autostrada.
Da 30 anni, i transiti attraverso l’intero arco alpino sono monitorati in modo omogeneo dal Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse fonti nazionali, per pubblicare ogni settembre la rilevazione dei flussi di merci ai 17 più importanti valichi. (cfr.ALPINFO Traffico merci per strada e ferrovia attraverso le Alpi) La maggior parte dei dati che citiamo derivano da questa statistica e dai rapporti di ALPIFRET OBSERVATOIRE DES TRAFICS MARCHANDISES TRANSALPINS (Agenzia euro-svizzera per il monitoraggio del traffico merci). [vedi: le merci sulle alpi italo-francesi – http://www.notavtorino.org/documenti/scheda1-merci-val-it-fr-29-12-10.pdf – ed anche flussi merci e tendenze evolutive in atto(*) – http://www.notavtorino.org/documenti/flu-mer-e-tend-evol-in-atto-30-12-10.pdf%5D
PREVISIONI SUI VOLUMI FUTURI DI TRAFFICO MERCI
La società LTF, Lyon Turin Ferroviaire, è stata costituita col 50% ciascuna dalle ferrovie italiane e francesi al preciso scopo di realizzare la nuova ferrovia tra le due città.
Per tentare di motivare l’esigenza dell’opera LTF ha pubblicato nel 2003 una sbalorditiva previsione di sviluppo futuro del traffico merci sulla direttrice in questione. Non tiene conto dell’evidente consolidata tendenza alla diminuzione la società e pronostica, invece, aumenti a valanga che saturerebbero la ferrovia storica intorno al 2025: da qui nascerebbe l’urgenza di partire subito con una costruzione di durata ultradecennale. E’ una previsione che non ha alcun fondamento scientifico, funzionale solo a supportare una tesi precostituita:tant’è che dal 2004 ad oggi è stata seccamente smentita dai dati annuali che continuano a confermare la tendenza al calo costante. [vedi: previsioni sul traffico merci – http://www.notavtorino.org/documenti/previs-merci-fut-30-12-10.pdf – ed anche scenari futuri per le merci – http://www.notavtorino.org/documenti/scenari-futuri-merci-30-12-10.pdf – ed anche possibili evoluzioni economiche(*) – http://www.notavtorino.org/documenti/evoluz-economy-30-12-10.pdf%5D
Per sostenere che bisogna comunque costruire nuove infrastrutture, politici ed imprenditori si sono inventati lo slogan “Italia, piattaforma logistica”: enormi volumi di merci arriverebbero in nave sulle nostre coste e da lì toccherebbe a noi trasportarle nel resto d’Europa ed oltre. Non è credibile, per i maggiori costi insiti nel trasporto via terra, e oltretutto prefigurerebbe un futuro di bassissimo profilo per il nostro Paese. [vedi Italia piattaforma logistica?(*) – http://www.notavtorino.org/documenti/sche-ita-piatt-logis-31-12-10.pdf%5D
Neanche l’ipotesi di un progressivo riequilibrio modale, col passaggio delle merci da TIR a TRENO riesce a dare forza e credibilità alla previsione di crescite rapide e consistenti del traffico. Infatti, uno: anche le merci su camion diminuiscono su questa direttrice; due: l’esperimento sul valico del Frejus di Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA: si caricano i TIR su carri ferroviari per passare le Alpi) è fallimentare; tre: la Svizzera dimostra che solo tassando pesantemente i camion si ottiene che le merci passino da gomma a ferro e nessun governo italiano oserà mai contrariare per via fiscale la potente lobby degli autotrasportatori.
“Il TAV toglierà i camion dalle strade” è uno degli slogan dei proponenti l’opera: bello, ma del tutto illusorio; quantomeno inattuabile in Italia. [vedi: vedi: primi 5 anni di TIR su Treno – http://www.notavtorino.org/documenti/ferroutage.htm – e un bilancio: l’insuccesso dell’AFA* – http://www.notavtorino.org/documenti/flop-afa-31-12-10.pdf – ed infine potenzialità del trasferimento modale(*) – http://www.notavtorino.org/documenti/trasfe-modal-31-12-10.pdf%5D
(*) estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone
Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org Pag. 2
L’ELEVATO COSTO DI COSTRUZIONE PRODURREBBE UN DEBITO PUBBLICO INSOSTENIBILE
L’esperienza derivante dalla costruzione di altre tratte di Alta Velocità dimostra che i tempi ed i costi di realizzazione in Italia sono molto superiori a quelli di altri Paesi (Francia, Spagna ecc…) e lievitano molto dal momento del preventivo a quello del consuntivo. Ciò dipende in minima parte dal fatto che il nostro territorio abbia mediamente più rilievi da superare (mentre il TAV si confà piuttosto alle grandi pianure), e più strettamente dai “costi collaterali” che ha una lunga catena di contratti, appalti e subappalti prima di arrivare alle imprese che materialmente lavorano nei cantieri. [vedi raffronto costi con altri paesi – http://www.notavtorino.org/documenti/cicconi-costi-tav-ital-20-4-08.pdf – ed anche esempi di lievitazione costi 1991-2005 – http://www.notavtorino.org/documenti/tab-costi-av-preven-consun-2005.html – e pesante contenzioso per gli imprevisti – http://www.notavtorino.org/documenti/6mdi-a-gencont-av-12-8-10.htm%5D
PREVENTIVO DEL COSTO DI COSTRUZIONE
Sulla base dei dati economici indicati nel progetto preliminare 2010 si può stimare che la realizzazione dell’opera presenti, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo circa 12-13 Miliardi di Euro (25.000 Miliardi delle vecchie Lire), come dire l’equivalente di 3 ponti di Messina. I proponenti parlano di un costo medio al Kilometro di 120 Milioni di Euro (equivale a 1.200€ al centimetro!), ma le stime tecniche di progettisti indipendenti ritengono che sarebbe almeno di 140 Milioni. Nella tratta più onerosa, i 57 Km del tunnel di base internazionale, il costo arriva a 182 Milioni/Km. [vedi preventivo economico – progetti 2010 * – http://www.notavtorino.org/documenti/preven-costi-realiz-1-1-11.pdf%5D
UN CONTRIBUTO SIGNIFICATIVO AD UNA GENERALE SPIRALE DI DEBITO SENZA FINE
Nel suo “Il libro nero dell’alta velocità” – http://www.notavtorino.org/documenti-02/libro-nero-av-sett-11.pdf – Ivan Cicconi (uno dei massimi esperti italiani di architetture finanziarie e contrattuali nell’universo delle grandi infrastrutture) spiega come il modello TAV preveda in ultima analisi di accollare gli stratosferici costi di realizzazione al debito pubblico – http://www.notavtorino.org/documenti-02/conf-strasburgo-16-11-11/it-libro-nero-av-cicconi-16-11-11.pdf – , andando a gravare pesantemente su più generazioni di contribuenti.
Poiché lo Stato italiano non ha questi soldi, dovrebbe accendere mutui con le banche, di durata presumibilmente trentennale: significa che al preventivo occorrerebbe aggiungere altri 4 Miliardi per interessi ed accessori arrivando ad un tolale di 16-17 Miliardi di Euro: mezzo miliardo di debito pubblico annuale per 30 anni solo per il TAV Torino-Lyon.
Una simile cifra rappresenterebbe un apporto notevole al deficit complessivo che si va formando per le innumerevoli opere (nazionali, regionali, locali) programmate con questo stesso sistema di finanziamento. Rimarrebbero solo briciole per la spesa pubblica nella sanità, nell’istruzione, nel sociale… [vedi il modello TAV scarica tutto sul debito pubblico – http://www.notavtorino.org/documenti/sistema-genera-debito-da-barbacetto2002.html – ed anche dalla finanza di progetto alla finanza creativa – http://www.notavtorino.org/documenti/Cura-ferro-Zambrini.pdf%5D
POI LA LINEA AVREBBE UN RAPPORTO COSTI-BENEFICI IN FORTE PASSIVO PER MOLTI ANNI
Se ci si basa su previsioni di traffico realistiche, si scopre che per molto tempo la linea non sarebbe in grado di ripagare l’investimento effettuato per la sua costruzione, ma neanche gli oneri di esercizio, in quanto presenterebbe introiti molto minori rispetto ai costi di gestione e manutenzione. [vedi un’analisi qualitativa costi-benefici – http://www.notavtorino.org/documenti/r-perotti-sole24-cost-benef-27-4-08.pdf%5D
Basti pensare all’esempio dell’AV Torino-Milano, in funzione da un anno: capacità 330 treni/giorno, traffico effettivo 16 treni passeggeri al giorno e zero merci. Su nessuna tratta AV italiana è mai passato un treno merci: vincoli tecnologici impongono locomotori e carri ad hoc, costosissimi da realizzare. Altro che favorire il passaggio gomma-ferro! [vedi un primo bilancio sulle tratte AV attive in Italia – http://www.notavtorino.org/documenti/prim-bilan-av-voceinfo-14-7-10.pdf – ed anche conto costi-benefici sul progetto LTF 2010* – http://www.notavtorino.org/documenti/conto-cos-benef- su-prog-ltf-2010-1-1-11.pdf]
Per il caso della Torino-Lione in particolare, esistono valutazioni generali inerenti le probabilità di ritorno finanziario – http://www.notavtorino.org/documenti-02/conf-strasburgo-16-11-11/it-asp-econ-finan-to-ly-ponti-16-11-11.pdf – che al più fanno intravedere solo risultati marginali.
In uno studio autorevole di Rémy Prud’homme (professore emerito all’Università Paris XII) si dimostra che, pur sulla base di condizioni ottimistiche (quali la realizzazione della linea in soli 5 anni), anche dopo 40 anni il bilancio costi- benefici sarebbe ancora negativo, ed il debito di 20 Miliardi di Euro valutato per la realizzazione sarebbe intanto cresciuto a 25 per il passivo di esercizio. [vedi lo studio l’utilité sociale du tunnel Lyon-Turin di R. Prud’homme: tabelle finali del calcolo costi-benefici – http://www.notavtorino.org/documenti/2tab-da-prudhomme-1-1-11.pdf – con relativo testo esplicativo in italiano – http://www.notavtorino.org/documenti/prudhomme-costi-benef-to-ly-25-5-07.htm – oppure il documento completo in francese – http://www.notavtorino.org/documenti/francese/prudhomme-allegato-francese-25- 5-07.pdf]
(*) estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone
Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org Pag. 3
LA SI VUOLE COSTRUIRE COMUNQUE, PERCHE’ IL TAV E’ L’AFFARE DEL SECOLO
QUALCUNO CI GUADAGNEREBBE: CHI?
L’architettura contrattuale e finanziaria, originariamente studiata in Italia per la rete ad AV (e poi sempre più estesa ad altre opere nazionali e locali) eleva a sistema un vecchio meccanismo: quello di trasferire i soldi pubblici (di tutti i cittadini, presenti e futuri) in poche tasche private. Miliardi e miliardi di Euro messi in circolazione dalle banche sono una golosa torta a portata di mano, da spartire fra profitti a grandi imprenditori del “cemento e tondino”, finanziamenti bipartisan a tutti i partiti compiacenti, occasioni di riciclaggio per le mafie. [vedi: estratto da “trasferimento di ricchezza pubblico-privato” – http://www.notavtorino.org/documenti/estrat-trasf-ricch-nov-08.pdf – ed anche una rappresentazione grafica “grezza” – http://www.notavtorino.org/documenti/eurodotts.pdf%5D
SI CONSOLIDANO LA CORRUZIONE POLITICA E LE IMPRESE DELLA CRIMINALITA’ ORGANIZZATA
Non sono una novità nella storia d’Italia, ma questi fenomeni degenerativi connessi al settore delle costruzioni (delle opere pubbliche, in particolare) arrivano ad essere la norma dentro le istituzioni a tutti i livelli. I partiti sono ormai eslusivamente macchine di gestione del potere (si può ben parlare di un “partito trasversale degli affari”), la mafia è diventata, con imprese e servizi apparentemente legali, partner stabile del “business”. [vedi raccolta sulla corruzione della politica – http://www.notavtorino.org/indice-corruz-infiltr.html%5D
ILLEGALITA’ E MALAFFARE SI RADICANO OVUNQUE, SPECIE SULLA SCIA DELLE GRANDI OPERE
La criminalità organizzata è ormai presente in tutte le regioni del Paese; dappertutto si verificano episodi di amministratori della cosa pubblica che si vendono per interesse personale. La cronaca ne rende conto continuamente, dando l’immagine di un crescendo di amoralità che sembra poter prevalere definitivamente, e fa apparire i mestieri del politico e dell’imprenditore come i più sporchi che esistano. Il fatto più grave è che tutto ciò non solo venga tollerato dall’opinione pubblica, ma che addirittura entri a far parte della cultura dominante. A partire dagli anni ’90 i cantieri del TAV nelle varie parti d’Italia sono stati un potente veicolo di diffusione di questo marciume. [vedi: raccolta sulla diffusione delle imprese criminali – http://www.notavtorino.org/indice-maf.html – ed anche un’immagine degli intrecci perversi – http://www.notavtorino.org/documenti/gabb-a-3-nonum.pdf%5D
Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org Pag. 4
L ‘IMPATTO AMBIENTALE SAREBBE NEGATIVO A VASTO RAGGIO; ADDIRITTURA DEVASTANTE IN VAL DI SUSA
Le preoccupazioni per le varie tipologie di impatto sono forti anche perché nei vari progetti finora presentati le relative analisi del rischio sono sempre carenti, lacunose, a volte non sottoposte alle normative attualmente e localmente vigenti. Ciò genera sempre corpose osservazioni di merito sia da parte delle maggiori Associazioni ambientaliste nazionali (WWF, Pro Natura, Legambiente, Italia Nostra), sia della Comunità Montana e dei Comuni attraversati dai tracciati.
L’IMPATTO AMBIENTALE A VASTO RAGGIO
Un altro degli slogan dei promotori del TAV è che una nuova infrastruttura ferroviaria rappresenterebbe comunque un vantaggio per l’ambiente, in termini di minori emissioni di inquinanti e CO2 e di minor consumo di energia. Questo sarebbe vero solo considerando la nuova ferrovia come piovuta miracolosamente dal cielo, perché se invece si conteggiano anche consumi ed inquinamenti prodotti durante la costruzione (e sono decenni), il TAV risulta essere la soluzione peggiore per l’ambiente. E l’unico confronto scientificamente valido è proprio quello che considera l’intero ciclo di vita dell’opera (LCA -, Life Cycle Assessment), non solo la fase di esercizio: lo dimostrano vari studi universitari, a partire da quello di Mirko Federici, dell’Università di Siena, e lo conferma il prof. Ulgiati dell’Università di Napoli. [vedi impatto del TAV per CO2 ed energia* – http://www.notavtorino.org/documenti/impat-tav-co2-ener-2-1-11.pdf – ed anche lo studio di Mirko Federici: slide di presentazione – http://www.notavtorino.org/documenti/10-12-05-Federici.pdf -e sintesi dei risultati – http://www.notavtorino.org/documenti/ImpattiTAV_federici_siena.pdf – ed infine S. Ulgiati: ciclo di vita e analisi energetica -http://www.notavtorino.org/documenti/av-valutazioni-fuorvianti-2010.pdf]
L’IMPATTO SUL TERRITORIO ATTRAVERSATO
Quale che sia il progetto specifico, una nuova ferrovia nella stretta Val di Susa si aggiungerebbe alle varie infrastrutture che già la percorrono in tutta la sua lunghezza: l’autostrada del Frejus (A32), la ferrovia internazionale storica, le statali 24 e 25 rispettivamente verso i valichi del Monginevro e del Moncenisio.
Ciò che rende devastante l’impatto che deriverebbe dalla sua realizzazione è la somma delle varie conseguenze su diversi piani: alcune con carattere definitivo ed irreversibile, altre di durata pluridecennale.
Il TAV sottrarrebbe ulteriormente suolo alla valle, specie nelle rare zone pianeggianti ancora libere, occupandolo con vaste opere di servizio (piazzali di smistamento, interconnessioni con la linea storica, aree di sicurezza…). [vedi altri 90.000 mq per un nuovo autoporto -http://www.notavtorino.org/documenti/duplic-autoporto-22-10-10.htm]
Lungo tutto il territorio attraversato, tunnel ed interramenti (numerosi nei vari progetti) andrebbero ad intaccare l’equilibrio idro-geologico con elevata probabilità di perdita di sorgenti e di impoverimento di torrenti (l’esperienza di altre tratte insegna, valga l’esempio del Mugello): un impatto irreversibile con effetti sia sugli acquedotti e sulle colture, sia sui boschi (specie vegetali ed animali). [vedi: idrogeologia e interferenze acque# – http://www.notavtorino.org/documenti/da-oss-amb-prog-intern-2010-idrogeol-3-1-11.pdf – ed anche rischi per la castanicoltura – http://www.notavtorino.org/documenti/maron-villar-8-10-10.htm – ed infine rischi per l’ambiente naturale# -http://www.notavtorino.org/documenti/da-oss-amb-prog-madda-2010-ambien-4-1- 11.pdf]
Altri impatti non transitori, bensì definitivi, sarebbero a carico del paesaggio, dell’assetto urbanistico e di alcuni siti archeologici di notevole importanza presenti sul territorio interessato. [vedi rischi per paesaggio, urbanistica, archeologia# – http://www.notavtorino.org/documenti/da-oss-amb-prog-intern-2010-paes-archeo- 4-1-11.pdf]
E poi rumori e vibrazioni provocati dai nuovi treni in esercizio avrebbero indefinitamente effetti negativi sulla salute degli abitanti.
GRAVI DANNI PROVOCATI DA CANTIERI DI DURATA INDEFINITA
Fra gli impatti cosiddetti transitori rientrano quelli dei cantieri per la costruzione dell’opera. I progetti stimano circa 10 anni di durata, ma è ben prevedibile che per ritardi, imprevisti, mancanza di fondi i cantieri rimangano insediati per almeno il doppio; anche peggio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Transitorietà, ma di un ordine di grandezza paragonabile a quello di una generazione. [vedi sintesi di alcuni impatti di cantiere – http://www.notavtorino.org/documenti/impatti-tot-valle-cantieri-trat-ltf.pdf%5D
Lunghi anni di cantieri in cui gli abitanti dovrebbero convivere con polvere, rumori e compromissioni delle acque generati da scavi e produzioni di cemento rapportate alle dimensioni faraoniche dell’infrastruttura, con gli inquinamenti acustico ed atmosferico dovuti a milioni di viaggi di grossi camion, con la costante congestione del traffico su di una viabilità ordinaria “modificata” ed ostacolata. [ vedi: sintesi dei km percorsi dai camion – http://www.notavtorino.org/documenti/km-camion-prog-toly-2010-3-1-11.pdf – ed anche Susa: esempio di interferenza con la viabilità – http://www.notavtorino.org/documenti/sint-prel-ltf-2010-zoom-cantiere-susa- viabilita.html – ed infine rischi per la vitiicoltura – http://www.notavtorino.org/documenti/polvere%20su-vigne- avana-3-1-11.htm]
Stando alle previsioni contenute nel progetto preliminare 2010 della tratta internazionale, le opere su suolo italiano inizierebbero nel 2013 per concludersi nel 2023; i Francesi completerebbero però la loro tratta nazionale
Comitato NO TAV Torino – http://www.notavtorino.org
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soltanto nel 2035: in tutto, dunque, 22 anni dall’avvio.
Ma in tutti i casi delle tratte TAV italiane già costruite c’è stata una notevole dilatazione dei tempi: d’altronde è dimostrato che questo fatto corrisponde ad un preciso tornaconto del General Contractor, privilegiato responsabile unico di costo e durata dei cantieri. [vedi estratto da “grandi opere col trucco”- http://www.notavtorino.org/documenti/grandi-op-trucco-da-barbacetto-3-1-11.html%5D
Inoltre la sempre più marcata indisponibilità di fondi statali da dedicare a questa, come ad altre opere, nel caso della Torino-Lyon praticamente obbligherebbe a procedere ad una costruzione per lotti, peraltro già teorizzata dal Commissario straordinario. Si farebbe un pezzo alla volta, dunque, man mano che si trovano le risorse: sappiamo cosa significhi questo metodo; ci sono molti esempi nel nostro Paese, uno su tutti la A3 Salerno- Reggio. L’emorragia del debito pubblico protratta indefinitamente… [ vedi grandi opere un pezzo per volta – http://www.notavtorino.org/documenti/gran-op-a-lotti-costr-30-11-10.pdf%5D
Tutto ciò si riperquoterebbe pesantemente sulle produzioni locali, ma soprattutto sulla salute, per la quale i pericoli gravi deriverebbero dagli inquinanti emessi: è stato calcolato che ossidi di azoto, polveri sottili e sottilissime immessi in atmosfera potrebbero, da soli, portare in Valsusa un incremento di 20 morti all’anno. [vedi gli impatti sulla salute*# – http://www.notavtorino.org/documenti/oss-assamb-7-prel-ltf-pg3-77-83-10- 10.pdf]
Ma i rischi maggiori deriverebbero dall’estrazione e trattamento di rocce che in alcuni tratti contengono amianto ed uranio. [vedi: Susa: amianto all’imbocco del tunnel di base – http://www.notavtorino.org/documenti/sint- prel-ltf-2010-cantiere-susa-amianto-tubas.html – ed anche amianto, come gestirlo? – http://www.notavtorino.org/documenti/amianto-e-prel-ltf-9-11-10.htm%5D
* sono estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone # sono estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 delle Associazioni ambientaliste nazionali

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