Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

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Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .

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Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare
occupati.
Gia’ sento le grida levarsi alte , in nome della sicurezza, dei trattati e codici internazionali .
No percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente etc. e’
possibile.
Perche’ se scrivi una mail , chiedendo informazioni , alla MCA oppure all’ IMO normalmente tempo
una settimana giorni hai una risposta? Prova ascrivere al MIT 60 giorni se fai una racc a.r.
Perche ‘ le norme per gli anglosassoni anno una interpretazione univoca e da noi sono
soggette alle varie interpretazioni che differiscono da ufficio ad ufficio da Capitaneria a
Capitaneria .
Perche’ ancora non esiste uno strumento informatico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc. ma devi per
qualsiasi cosa chiamare a turno un agente marittimo , un fiscalista, un tributarista, un
agente doganale per poter almeno capire che rischi corri se fai qualcosa legato al diporto.
Perche’ questo Paese continua ad avere un atteggiamento altalenante per non dire
schizzofrenico nei confronti del settore diporto , alternando fasi di ”caccia all’evasore” a
fasi di ” la nautica e’ il 5% delPIL”.
La nautica da diporto se ancora non lo hanno capito e’ sopratutto occupazione ed indotto
per grandi numeri e come per i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono
delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Cosa e come fare . non nascondo che visto come realmente le cose si evolvono nel nostro
sistema legislativo ho abbastanza timore a proporre qualcosa in quanto troppo spesso i
buoni propositi iniziali , soggetti poi ad infinite trattative e mediazioni si trasformano in
pessime leggi e ancor peggiori circolari applicative .
Un collega di grande cultura giuridica , dice se il sistema Bandiera e Titoli Inglese
funziona perche’ non copiarlo identico? Potrebbe essere una strada forse quella che
UCINA aveva in mente nel 2005 quando hanno dato impulso al codice del diporto ed al
Registro Internazionale Italiano .
Purtroppo i risultati sono stati altri anche perche’ in uk il sistema e’ nato ed e’ stato
sviluppato ex novo , qui purtroppo si continua a aggiungere e sottrarre da un sistema
esistente da quasi un secolo , senza mai fare chiarezza su tutto . Qualsiasi decreto
circolare immancabilemte fa delle vittime , dimenticando qualche casistica , negando
diritti acquisiti , titoli conseguiti , diritto al lavoro.
Potrei provare ad identificare quello che nel nostro sistema attuale di certificazioni puo’
essere migliorato , modificato , ma sicuramente bisogna partire da una ferma volonta’ di
semplificazione come esposta in premessa. L’Amministrazione , il MIT le CDP devono
essere al fianco del marittimo , e non un antagonista.
Brevemente enumero gli argomenti anche se sono ormai alcuni anni che ho smesso di
occuparmi dei titoli , per quanto cerchi di tenermi informato potrebbe essermi sfuggito
qualcosa , quindi alcune delle problematiche esposte potrebbero essere gia’ risolte.
Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali. Proviamo a pensare l’applicazione alla
lettera su uno yacht di 50 mts. Del codice MLC 2006 per quanto riguarda lo spazio
calpestabile in cabina dell’equipaggio. Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi
lavora a bordo , non discuto , ma troppo spesso poco adattabili , se le si vuole realmente
applicare, allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e
magari fare rete con Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici
pensati per il diporto.
Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie
di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una
nave mercantile . Tuttavia immaginare una serie di moduli brevi di formazione , che
possano aumentare le competenze e integrare le lacune e consentire di transitare piu’
agevolmente alla carriera mercantile potrebbero esser risorsa .
Personalmete noto facendo parte della Commissione d’esame a Genova per i titoli
professionali mercantili e del diporto che i ragazzi piu’ preparati ed ai quali affiderei
volentieri la guardia quando vado a dormire sono quelli che hanno avuto occasione di
sperimentare molte tipologie di navi , dalle petroliere, al cargo, alle gasiere ai roro. Non
posso dire altrettanto di quelli che hanno avuto il privilegio di fare solo navi da crociera.
Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.
Titolo del diporto fino a 200 gt.
Accesso agli esami del diporto
Tale imite e’ da eliminare , come sappiamo gli yacht iniziano a superare questo limite ,
attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarle. Dobbiamo fare
in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che
senso ha aver creato dei titoli del diporto ? Vero e’ che questo limite esiste anche per
MCA al momento ma hanno intenzione di eliminarlo.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step
che un ragazzo intraprende nella carriera .
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ discriminante la richiesta che la navigazione
sia effettuato esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente
accettando anche quella effettuata su navi da diporto private .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte
tecnica / nautica di formazione . Se navigo da A a B che lo yacht sia privato o che sia
commerciale ai fini dell’esperienza non cambia nulla. Se il tempo e le miglia in mare fanno
parte della esperienza necessarie per accedere all’esame per un titolo del diporto , cosa
cambia se l’unita’ e’ commerciale o privata. Tale esperienza oggi viene confermata da un
libretto , dove il comandante annota le competenze e le mansioni relativa alla navigazione
che il marittimo espleta . Troppo spesso e’ solo un esercizio formale di bella calligrafia , ma
il marittimo non fa realmente le esperienze che gli vengono attribuite. Risultato la maggior
paarte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere
certificati MCA.
ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS
contenuta nell PNS ( piano nazionale di sicurezza credo sia la scheda 6 ) , la dicitura di
”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa
come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS )
soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer .
Chi opera nel diporto fa una carriera di crescita costante come dimensioni dell’unita’ e
quindi mano a mano si assoggetta a normative piu’ stringenti. Se procedo dal comando di
un 50 mt dopo magari 45 anni di professione ed ho l’occasione di prendere il comando di
un 50 mt commerciale superiore alle 500 gt dovro’ avere un certificato come SSO.
Impossibile in Italia. Dovrei sbarcare ed andare a fare il primo ufficiale su una nave
maggiore SOLAS ISPS.
Questo preclude al chi e’ nel diporto tale qualifica di SSO , risultato che i colleghi sono
obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere non riconosciuti in
Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione
a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra. Se invece sono un semplice marinaio non sono
coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai dovumenti riservati e
quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS. Reputo
sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi
di imbarco tout court.
RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW
Siamo membri dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine di
avere formazione e sicurezza con standards omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW.
Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK Francia o
Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’
internazionale sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale
rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.
RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO
Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia
per alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli
equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il mantenimento della
validita’ dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere
degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione
del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a
3000 gt dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una
deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. )
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata
nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di
funzione e non di tonnellaggio ed inoltre offre una serie di alternative per poter rinnovare i
certificati STCW molto fantasiosamente tradotte dai nostri legislatori.
NOLEGGIO TEMPORANEO
TITOLI MERCANTILI
i Dario Savino c.lc.
Credo che questo strumento sia dis-incentivante per il settore. Che senso ha avere una
societa’ che fa noleggio e dei marittimi formati e titolati che spendono per frequentare corsi
e si sacrificano a studiare e fare esami se poi chiunque puo’ noleggiare senza titoli corsi e
sicurezza basta farlo per un tempo limitato ?
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per yacht
codificati come passengers yacht (mca code 12/36.) Tali corsi di familiarizzazione non
sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta due corsi della durata
di una settimana .

attenzione emanata “proroga ” termini per rilascio titoli Costiera e macchinaq 750 KW come da DM 6 sett 2011 , si ha tempo fino al 23 maggio

Commenti disabilitati su attenzione emanata “proroga ” termini per rilascio titoli Costiera e macchinaq 750 KW come da DM 6 sett 2011 , si ha tempo fino al 23 maggio

attenzione emanata “proroga ” termini per rilascio titoli Costiera e macchinaq 750 KW come da DM 6 sett 2011 , si ha tempo fino al 23 maggio di seguito allegata la circolare del MIT

proroga

Dopo un anno la notizia del riconoscimento dei titoli del diporto da parte dell’MCA diventa ufficiale

3 commenti

Ne avevamo dato notizia circa un anno fa attirandoci gli irati strali di molte lobbies . Ucina comunica ai soci in data 26 marzo 2012 che ”finalmente la tematica del reciproco riconoscimento dei titoli professionali del diporto fra Italia e Gran Bretagna ha trovato una soluzione positiva” …..”Inoltre nel corso dell’incontro sono state poste le basi per il prossimo riconoscimento dei periodi di imbarco sul naviglio Britannico del personale Italiano ai fini del rinnovo dei certificati Italiani, per i quali il Ministero resta in attesa di una proposta della controparte Britannica”.
All’epoca 14 marzo 2011 avevamo avuto la conferma di quanto pubblicato direttamente dall’MCA seguita immediatamente dal rilascio di numerosi CEC ( certificate of Equivalent competency) a fronte di titoli del diporto Italiani.
Sono 47 CEC rilasciati in un anno dall’MCA a marittimi italiani in possesso di un titolo del diporto.
Siamo molto lieti che il dialogo tra MCA e Ministero Infrastrutture e Trasporti stia continuando a produrre utili sviluppi per i marittimi , vedi la volonta’ di affrontare il problema del riconoscimento della navigazione effettuata su Red Ensign.
Anche se rimane qualche dubbio sulla recente norma del noleggio temporaneo che sembra impoverire la professionalita’ ed i sacrifici di coloro che hanno seguito tutte le prescrizioni ed i dettami richiesti per ottenere un titolo del diporto.

Di seguito la notizia cosi’ come era apparsa su questo blog circa un anno fa :MCA LE BUONE NOTIZIE SONO CONFERMATE
14 marzo 2011
dadosav Uncategorized ”MCA CERTIFICATE OF EQUIVALENT COMPETENCY” 1 commento [Edit]

Carissimi Comandanti,
nei giorni passati alcuni di Voi ci hanno chiesto se anche il primo step della ns formazione professionale del diporto ( ai sensi del D.M. 121/2005) e più precisamente il Certificato di Ufficiale del Diporto necessitava del corso Business & Law per il rilascio del CEC ( Certificate of Equivalent Competency ) da parte della MCA.
Abbiamo effettuato un quesito scritto alla MCA (allegando una copia del Certificato di Ufficiale del Diporto) che ci ha risposto come segue, confermando, comunque l’avvenuto riconoscimento dei titoli professionali del Diporto Italiani (Ufficiale, Capitano e Comandante del Diporto).

Colgo l’occasione per sottolineare ulteriormente che lo YACHTMASTER OFFSHORE/OCEAN non è un certificato STCW’95 ( è un certificato Royal Yachting Association ) e non é riconosciuto dalla ns Amministrazione.
Come più volte comunicato il certificato riconosciuto dalla ns. Amministrazione è il MASTER 200 GT STCW ’95 conseguibile dopo aver effettuato la seguente formazione:
YACHT MASTER OFFSHORE/OCEAN +
CORSO GMDSS +
CORSI BASE STCW’95 +
ESAME ORALE CON ESAMINATORE DELLA MCA.

EVITATE, pertanto di continuare ad andare nelle Capitanerie di Porto dicendo che l’Agenzia Marittima De Felice scrive che lo YachtMaster Offshore RYA è riconosciuto dalla ns Amministrazione.

Alleghiamo normative MCA relative al CEC e Master 200GT, che potete leggere per una VS maggior chiarezza ed informazione.
Restiamo, comunque a Vs. disposizione per ulteriori informazioni.
Buon lavoro a tutti.

Ida De Felice
Agenzia Marittima De Felice Srl

IL MIT risponde ad un Marittimo riguardo ad un rinnovo di Marinaio Autorizzato ed alla validita’ dei corsi .

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Un Marittimo ha scritto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nella persona della dott.ssa Moltoni chiedendo quanto segue:
Ero in possesso di un titolo di Conduttore sul
libretto e della patente Navi da Diporto conseguita nel 1991.
Ad ogni modo dai primi mesi del 2007 su suggerimento della Capitaneria
faccio i corsi base: Sopravvivenza e Salvataggio, PSSR,
Antincendio base ed avanzato e Primo Soccorso, in seguito ad Aprile, do’
l’esame per Marinaio Autorizzato al Traffico e vengo promosso, porto
tutto in Capitaneria e mi rilasciano due certificati IMO: Ufficiale di
Navigazione con grado inferiore al primo su navi mercantili ed Ufficiale
di Navigazione al diporto con la possibilità del comando di Imbarcazioni
adibite a noleggio (che io già possedevo dal 1997).
Per quanto riguarda il corso GMDSS, mi dissero che non era obbligatorio
su imbarcazioni che non ne prevedevano l’apparato, corso che io comunque
feci a Dicembre dello stesso anno.
Successivamente venne fuori il problema del corso MAMS che quando
capimmo cosa dovevamo esattamente fare, lo andai a fare a La Spezia
insieme ad altri colleghi.
Feci inoltre il corso Radar Base perché da mie informazioni mi sarebbe
servito insieme a Radar Arpa a rinnovare l’IMO mercantile.
Il problema sorge quando, ben in anticipo sui tempi in modo da evitare
qualsiasi sorpresa, torno alla Capitaneria e chiedo cosa serve per il
rinnovo dei titoli che scadono a Giugno 2012.
Mi viene semplicemente contestato che i titoli rilasciati secondo loro
non sono validi e probabilmente saranno revocati, dietro verifica,
perché sono stati rilasciati prima del conseguimento del corso GMDSS,
radar Base e Arpa.
Mi chiedo se il Ministero dei Trasporti non abbia disposto delle
procedure di comportamento o delle circolari di interpretazione nei casi
di transizione tra le differenti legislazioni.
Di seguito la risposta del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Egregio Sig. in relazione alla sua mail si fa presente quanto segue.
L’articolo 20 del DM 30/11/2007 stabilisce il riconoscimento dei certificati IMO conseguiti prima dell’entrata in vigore del predetto Decreto ed allo stesso tempo stabilisce che coloro in possesso di un certificato Imo dovranno prima del rinnovo del certificato IMO stesso conseguire l’addestramento richiesto per il certificato posseduto.
Pertanto il certificato non dovrà essere ritirato dalla Capitaneria di porto ma rinnovato se a posto con gli attestati di addestramento obbligatori richiesti dallo stesso certificato.
Nel caso dell’ufficiale di navigazione tutto l’addestramento di base, l’anticendio avanzato, i corsi radar normale e ARPA il first aid, il corso GMDSS non è obbligatorio come indicato dall’articolo 4 del DM 30/11/2007.

Cordialmente Sig.ra Catia De Gennaro
Funzionario Amministrativo per conto della
Dr.ssa Stefania Moltoni
Dirigente -Div. 1 – Personale della navigazione marittima ed interna – Affari generali
fax 06 59 08 42 62

PROBLEMI ANTICHI IN ATTESA DI NUOVE SOLUZIONI!

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La scorsa settimana A.MA.DI. ( Associazione MArittimi Del Diporto ) ha organizzato un incontro con l’onorevole Senatore Enrico Musso , per chiedergli di sensibilizzare i nostri politici su alcuni annosi antichi problemi che per chi lavora nel diporto continuano ad essere motivo di perdita di lavoro. In un momento cosi’ delicato per l’occupazione del settore si auspicherebbe che l’attuale Governo ponesse in essere delle maggiori tutele per i marittimi.

Di Seguito un estratto del comunicato di A.MA.DI.

Difficoltà di rinnovo dei Certificati IMO con l’effettuazione di navigazione su unità da diporto:

Al momento vengono richiesti 36 mesi in 5 anni ( navigazione generica , ovvero effettuata su qualsiasi mezzo tonnellaggio o funzione) , ma i lavoratori assunti con contratti a carattere stagionale non riescono a raggiungere tale soglia.
La normativa di riferimento è il Decreto Legislativo 7 luglio 2011, n.136 – Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. All’Allegato IV si leggono le Condizioni di rinnovo .

Si chiede di poter considerare in ugual modo tutta la navigazione effettuata ai fini del rinnovo ( mercantile , pesca e diporto ) Bisogna pero’ assolutamente evitare un ritorno al passato, dove solo la navigazione nel Diporto Commerciale era considerata valida ai fini del rinnovo escludendo quella effettuata nel diporto ad uso privato.
Altre categorie che potrebbero avere analoghi problemi (stazza delle unità inferiore a quanto previsto) come barcaioli, personale dei rimorchiatori ecc. Questo problema riguarda i Certificati di Coperta come di Macchina.

Esiste poi la possibilità ( prevista dall’ultima revisione della STCW – Manila 2010) di ottenere il rinnovo con soli tre mesi di navigazione negli ultimi sei immediatamente precedenti la scadenza del certificato (Si noti che in questo caso la navigazione deve essere effettuata su navi commerciali, e che comunque non mi risulta che gli emendamenti di Manila siano ancora stati ratificati dal nostro Paese):


Difficoltà di raggiungimento dei requisiti necessari al conseguimento delle certificazioni laddove si richiedono mesi di navigazione “su unità adibite al noleggio”al fine di accedere agli esami

Come si è detto, all’atto di stesura del DM 121/2005 si è ritenuto che solo su yacht dotati di equipaggio professionista si possa presumere che un allievo ufficiale o un mozzo/marinaio riceva un addestramento adeguato; teoricamente su un’imbarcazione ad uso privato, che potrebbe essere comandata dall’Armatore in possesso di sola patente nautica, non vi è la certezza che tale addestramento venga effettuato. Da qui il requisito dei “24 mesi (12 in caso di possesso di Diploma Nautico) effettuati su unità adibite al noleggio” per accedere agli esami per “Ufficiale” e successivamente altri 24 mesi di analoga navigazione per passare da “Ufficiale” a “Capitano” e poi ancora altri 24 per terminare con “Comandante” o “Direttore”.

Stante il momento di grande vitalità della nautica di quegli anni e il crescente numero di unità che si accingevano ad iscriversi al Registro delle Imbarcazioni e Navi destinate al noleggio, la norma non parve eccessivamente penalizzante; oggi è decisamente un ostacolo per la carriera dei molti marittimi che non hanno la fortuna di essere imbarcati su una delle ormai rare unità adibite al “charter”.

Le ipotesi di modifica al DM 121 sono due:

a) togliere dal testo (art.5, 6, 7, 10, 11, 12) dovunque si parla di “imbarcazioni o navi destinate al noleggio” le parole “destinate al noleggio”;

b) come sopra, ma aggiungendo l’obbligo di dimostrare, solo per il primo step (“Ufficiale”), che i mesi di navigazione dovuti debbano essere effettuati su unità dove sia presente un Comandante titolato.

Ovviamente la soluzione b) deve essere in subordine alla soluzione a), da ritenersi comunque più interessante e più agevolmente percorribile.

Fuga delle imbarcazioni e navi da diporto dalle acque nazionali come conseguenza della re-introduzione della Tassa di Stazionamento.

Su questo argomento Lei è stato molto chiaro: senza indicazioni sulla la copertura del mancato gettito (credo sia intorno ai 200 milioni di Euro), è inutile cercare di chiedere la modifica della norma in questione. Dal momento che questo esula dalle nostre (dei marittimi) competenze, quello che possiamo fare è provare a fornire alcuni dati a riprova della a nostro avviso errata valutazione del bilancio benefici/danni che tale provvedimento porterebbe alle casse dello Stato.

– Da dati oggettivi , per una Nave da diporto di 53 metri con 11 persone di equipaggio regolarmente imbarcato, emerge che la perdita secca per lo Stato in caso di rilocazione dell’unità in porto estero, solo in termini di mancati introiti IRPEF, IVA, tributi ed Accise varie, senza considerare ulteriori e peggiori scenari, ammonta a diverse 530.000di Euro a fronte di una tassa di stazionamento di 130.000 che comunque lo Stato non incasserebbe ( fuga oltre confine ). Senza contare il lavoro che vine meno per marine, cantieri, provveditori nautici, artigiani , indotto.

– Da uno studio commissionato da Ucina, Assomarinas e Assonat risulta che le spese dei diportisti per servizi portuali e territoriali generate dai porticcioli ed approdi, direttamente o indirettamente, nel 2009 ammontavano a 3,6 miliardi di euro, su un indotto complessivo di 5 miliardi considerando attività di charter, servizi finanziari, legali, scuole nautiche e intermediazione. Basterebbe il mancato introito dell’IVA su questa cifra per superare di gran lunga la più rosea aspettativa di gettito della Tassa di Stazionamento.

– Abbiamo l’esempio della cosiddetta Tassa-Soru che “per il breve periodo in cui è stata in vigore ha causato in Sardegna la riduzione secca del 35% del fatturato delle aziende legate alla nautica con conseguente danno erariale, senza contare che l’esazione costò il doppio dell’incasso e che la Regione è ancora in debito nei confronti di chi ha fatto ricorso , perché fu dichiarata incostituzionale”(fonte: Roberto Neglia – Nautica – Ucina). Di seguito un articolo in proposito:

L’imposta sullo scalo turistico degli aerei e delle imbarcazioni da diporto, introdotta da una legge tributaria della regione Sardegna nel 2006 e, successivamente, cancellata dalla Finanziaria 2009, che grava sulle persone fisiche e giuridiche che hanno il proprio domicilio fiscale al di fuori del territorio dell’isola, viola il diritto comunitario perché non in linea con il principio della libera prestazione dei servizi e costituisce un aiuto di Stato.
Questo il dispositivo finale della Corte di giustizia europea emesso con la sentenza riguardante la causa (C-169/08) che vede contrapposti la Presidenza del consiglio dei Ministri e la regione Sardegna. A rivolgersi alla Corte europea è stata la Corte costituzionale italiana che, dopo essersi pronunciata, con sentenza n. 102/2008, sulle questioni di legittimità costituzionale sollevate da due ricorsi presentati dalla Presidenza del consiglio, dichiarandole inammissibili o infondate per quanto attiene l’attuazione dell’articolo 117 della Carta costituzionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte Ue le questioni pregiudiziali riguardanti l’interpretazione degli articoli 49 CE e 87 CE.

– La fuga delle barche dai nostri porti avrebbe pesanti ripercussioni sull’occupazione: si stima che il turismo nautico nel suo complesso coinvolga circa 70.000 operatori, per lo più giovani e per la maggior parte in Liguria e Toscana.

– La tassa non distingue tra unità ad uso privato e unità utilizzate per scopi commerciali (esempio: noleggio, assistenza Sub, Scuole nautiche ecc.); analogamente a quanto avviene per i mezzi di trasporto terrestre (es.: autobus), anche i mezzi nautici dovrebbero godere delle esenzioni tipiche degli strumenti di lavoro.

Le vorrei poi rammentare l’ipotesi, a nostro avviso molto interessante, formulata da un partecipante dell’incontro di Genova., di agganciare il computo dell’eventuale tassa di stazionamento al numero di marittimi regolarmente imbarcati, prevendendo una serie di sconti in funzione della forza dell’equipaggio e così facendo incentivando le assunzioni.

TESTO ORIGINALE DEL COMUNICATO A.MA.DI.
AMADI COMUNICATO

Dal CLC LORENZO BOSCOLO DI VENEZIA UNA ACCURATA ANALISI DEI NUOVI TITOLI COSTIERI E IL DL 136

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IL Comandante di Lungo Corso Lorenzo Boscolo ,
Esperto di settore e membro dei tavoli sui titoli professionali IMO STCW presso il MIT ed IL Comando Generale delle Capitanerie di Porto
Ha recentemente pubblicato sul Salvagente n3 una accurata ed attenta analisi della evoluzione ed i passaggi necessari per conseguire i Titoli IMO e procedere nella carriera alla luce delle recenti normative.
Molto importante per molti padroni marittimi e marinai autorizzati la tabella dove si chiariscono i termini della transizione dai vecchi ai nuovi titoli.
Ringrazio il Comandante Boscolo per aver messo a disposizione della comunita’ le sue capacita’ e conoscenze.





MCA rinnovo certificati di competenza STCW COC dopo MANILA 2010

2 commenti

In attesa che la circolare , che vi invito a leggere attentamente 2011-12-28 (2) ,
del Comando Generale delle Capitanerie di Porto relativa alla attuazione degli emendamenti adottati a Manila alla convenzione STCW 78/95 produca delle circolari attuative e quindi i marittimi possano comprendere cosa dovranno fare , ( nuovi corsi , refresh etc)
utili a poter rinnovare o ottenere il certificato IMO STCW , siamo andati a curiosare sul sito dell’agenzia inglese MCA per verificare a che punto erano con MANILA .
Di seguito una libera traduzione di quanto riportato al riguardo sul sito ufficiale dell’MCA.

Ufficiali di coperta

Un marittimo Inglese secondo la circolare allegata per rinnovare/ottenere il suo certificato di competenza COC dovra’ completare uno dei seguenti corsi:
– Corso approvato MCA Navigation Radar e Arpa Simulatore NARAS / Ausili alla Navigazione e equipaggiamenti e Training Simulatore ( NAEST Operational level) corso completato il o dopo il 1 gennaio 2005; oppure
-Corso approvato MCA NARAS/NAEST Managment level ,completato il o dopo il 1 gennaio 2005; oppure
-Corso approvato MCA ECDIS completato il o dopo il 1 gennaio 2005 ; oppure
– Corso simulatorer ECDIS formulato in accordo con le prescrizioni dell’IMO Model Course 1.27 accettato dall’MCA ed approvato da una Amministrazione di cui i certificati di competenza sono normalmente accettati per il rilascio di un CEC ( certificato di equivalente competenza.) ( la validita’ di tale certificato sara’ riconosciuta fino al 1 gennaio 2017 )

DIRETTORI DI MACCHINA e alto voltaggio system (HV)

Questa richiesta entrera’ in vigore dal 1 gennaio 2017 , non e’ richiesta alcuna formazione aggiuntiva per coloro che gia’ sono in possesso di un COC con qualifica di Engineer che prestino o meno la loro opera su navi provviste di HV systems .
Tuttavia la formazione su HV SYS, sara’ inserita nei corsi di formazione per Engineers.
Dopo il 2017 comparira’ sul certificato una limitazione relativa al HV SYS.
Per poter lavorare su navi provviste di HV SYS il direttore di macchina dovra’:
Completare un corso HV ; oppure
Dimostrare di aver completato un periodo di servizo a bordo in una sala macchina di nave provvista di HV SYS per
-sei mesi nei precedenti cinque anni; oppure
-tre mesi negli ultimi dodici mesi.
… segue per secondo di macchina etc.


Refreshment/ aggiornamento dei seguenti corsi STCW :

I marittimi possessori di uno dei seguenti certificati devono ogni cinque anni , produrre evidenza di aver mantenuto uno standard di competenza tale da intraprendere le funzioni, le mansioni e le responsabilita’ specificate nelle tavole STCW relative a quel certificato:
-Personal Survival Techniques ( stcw table A-VI/1-1)
_Fire Prevention and Fire fighting ( stcw table A-VI/1-2)
-Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats others than fast rescue boats ( stcw table A-VI/2-1)
-Proficiency in Fast Rescue Boat ( stcw table A-VI/1-2)
-Advanced Fire Fighting ( stcw table A-VI/3 )

Per poter rinnovare un Certificato di Competenza COC dopo il 1 gennaio 2017 il marittimo dovra’ portare prova documentale di aver frequentato un corso approvato MCA di aggiornamento/refresh
Dal 1 gennaio 2017 Port STate Control potra’ chiedere al marittimo di mostrare evidenza documentale di aver mantenuto lo standard di competenza per intraprendere i compiti menzionati.

Leadership and Management

Gli emendamenti al codice STCW di Manila 2010 introducono una maggiore e nuova formazione per quanto riguarda Leadership e Management . questa parte della formazione sara’ introdotta nella struttura formativa dell’MCA prima del 2013. Si considera che chi e’ gia’ in possesso di un certificato COC avra’ gia’ guadagnato sufficiente formazione al riguardo pertanto non saranno necessari ulteriori corsi di formazione sull’argomento .

segue per oil thanker ……..

PERIODO DI NAVIGAZIONE utile al rinnovo

Gli emendamenti al codice STCW di Manila 2010 , consentolo il rinnovo di Certificati di Competenza se il marittimo ha un periodo approvato di servizio di mare ( navigazione ) svolgendo le funzioni cosi’ come descritte nel certificato detenuto , per un periodo di almeno;
-tre mesi in totale nel periodo di sei mesi immediatamente antecedente la data di rinnovo del certificato.
In aggiunta, il marittimo che dimostra di avere tre mesi di navigazione nei sei mesi immediatamente antecedenti la richiesta di rinnovo sono elegibili per il rinnovo.
Gli emendamenti al codice STCW di Manila 2010 consentono inoltre di presentare la domanda di rinnovo del certificato entro sei mesi dalla data di scadenza del certificato e potra’ essere rinnovato fino al quinto anniversario della data di scadenza del certificato .
La data di inizio rinnovo sara’ sempre quella di scadenza del certificato a prescindere di quanto tempo dopo la sua scadenza verra’ rinnovato ( nel limite dle 5to anniversario ).

Rimozione delle limitazioni

Il marittimo potra’ richiedere la rimozione di eventuali limitazioni del suo certificato presentando la appropriata prova documentale senza incorrere in ulteriori pagamenti di alcun costo , oppure pagando i dovuti costi in concomitanza di un’ avanzamento del certificato .

Di seguito la versione in lingua originale
The Manila Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watch Keeping for Seafarers, 1978

mca manila stcw

buona navigazione a tutti

Finalmente e’ fatta chiarezza sulle competenze tra Comando Generale e Ministero Infrastrutture e Trasporti

1 commento

Halleluja !!!

era ora , adesso speriamo che sia finalmente messo punto finale sulla annosa situazione organizzativa che durava da anni….

Una nuova pagina improntata alla collaborazione tra le autorita’ ed a vantaggio dei diretti interessati.

 

leggete la circolare allegata :

competenze mimerc 12.08.11

PRECISAZIONE RELATIVA AL POST ”LA CAPITANERIA DI PORTO RISPONDE ALL’UTENTE”

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Nota bene : L’ articolo  ”LA CAPITANERIA DI PORTO RISPONDE ALL’UTENTE”’ stato redatto in  Aprile.

Alla luce del recente decreto legislativo del 7 luglio 2011 n 136 alcune risposte , corrette all’epoca della stesura dell’articolo potrebbero non risultare piu’ veritiere.

Si  rimanda pertanto alla lettura del testo  del decreto legislativo del 7 luglio 2011 n 136 , pubblucato su questo stesso blog.

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