Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

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Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

I cosiddetti titoli del diporto un argomento che continua a nutrire dubbi ….

1 commento

Riceviamo e pubblichiamo la seguente lettera del Sig. Marco Annoni con delle osservazioni a margine .

Gentile Comandante ,
prendo spunto dalla ripubblicazione sul Suo sito delle lettere circolari in data 28.5.2012  a firma del Dott. PUJIA  per renderLe noto il quesito che ho posto al Ministero dei trasporti in merito alla validità dei cosiddetti titoli del diporto in campo nazionale ed internazionale: in buona sostanza, argomentando che norme successive e/o di “rango” superiore al  DM 121/2005 , quali  il codice della nautica da diporto, il Regolamento al codice della nautica da diporto, il codice STCW e il D.Lvo 136 del 7 luglio 2011, dettano disposizioni in contrasto con il suddetto Decreto 121/2005, ho chiesto lumi al riguardo, pregando che detti chiarimenti fossero supportati da puntuali argomentazioni giuridiche.In particolare ho espresso alcuni dubbi in merito alla validità della  citata LETTERA CIRCOLARE del 28-05-2012 -titolo:  Abilitazioni estere-Comando di unità da diporto da parte di marittimi italiani atteso che:
1- dalla lettura della convenzione STCW e del D.Lvo 136/2011 appare chiaro che per il comando di unità da diporto di bandiera di stati contraenti e/o comunitari adibite ad uso commerciale necessitano le abilitazioni previste dalla suddetta normativa che non introduce abilitazioni specifiche per il diporto commerciale;
2- per quanto attiene il comando di navi da diporto non adibite ad uso commerciale , invece, l’allegato III(di cui art.33 del Regolamento suddetto) al Decreto Ministeriale 146/2008 (Regolamento di attuazione al codice della nautica da diporto)   prevede che le persone munite di abilitazioni professionale, ivi incluse quelle del diporto,  possano assumere il comando di navi ed imbarcazioni da diporto “purchè a titolo gratuito”;
3-sembra pacifico dalla lettura dell’art.36 del Codice della nautica da diporto, approvato con D.Lvo 18 luglio 2005 successivo , quindi, al DM 121del 10 maggio 2005 , che il personale marittimo munito di patente nautica possa comandare e/o condurre imbarcazioni ed unità da diporto nei limiti della patente posseduta, infatti i commi 2 e 4 dell’art. suddetto recitano:
–2. I servizi di bordo delle navi da diporto sono svolti dal personale iscritto nelle matricole della gente di mare e della navigazione interna.
–4. Al personale appartenente alla gente di mare ed a quello della navigazione interna che presti servizio a bordo di imbarcazioni o di navi da diporto avvalendosi della patente nautica, non è riconosciuta la navigazione compiuta solo agli effetti professionali previsti dal codice della navigazione e dai relativi regolamenti di esecuzione.
4-il Codice della nautica da diporto, sopra richiamato , all’art. 37 , ignorando l’esistenza del DM 121/2005, prevedeva :” Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro del lavoro e delle politiche sociali, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo, sono stabiliti i titoli e le qualifiche professionali per lo svolgimento dei servizi di bordo di imbarcazioni e navi, da diporto impiegate in attività di noleggio.”
In riscontro ai quesiti proposti , ricevevo le allegate  risposte a firma del Dott. Puccini che confermavano la validità dei titoli del diporto in quanto conformi alla STCW e l’interpretazione secondo la quale “il comando di unità da diporto da parte di titolati marittimi  che si avvalgono della patente nautica (sic) è da intendersi a titolo puramente amichevole” : a fronte di mia specifica   richiesta  di conoscere sulla scorta di quale normativa fossero state formulate le suddette risposte, in particolare in merito alla conformità delle abilitazioni di cui al  DM 121/2005 alla STCW , a tutt’oggi, nonostante i numerosi solleciti  non ho ricevuto risposta, : come comunicato al suddetto Dicastero , è evidente che il mancato riscontro a quest’ultimo quesito,  mi porterebbe a credere che le risposte in questione non abbiamo fondamento giuridico.
Nella speranza che la questione introdotta possa essere di interesse per i frequentatori del Suo sito,
La saluto cordialmente
Marco Cannoni

La replica :

Buon giorno sig.Cannoni
A mio parere, che poi sia stata una scelta felice e’ tutto da dimostrare, i titoli del diporto come da Dl 121 hanno ragione di esistere in quanto tale prerogativa e’ data ad uno stato membro firmatario IMO veda capitolo vii della convenzione STCW  ‘ alternative certification’  infatti quasi tutti i parametri sono rispettati, il programma e’ identico ai titoli imo STCW ed i periodi di imbarco anche. L’unica parte che risulta non propriamente applicata e’ reg. Vii/3  par 3 intercambiabilità dei titoli alternativi ( Dl 121) e quelli Imo STCW in quanto il passaggio da titoli del diporto a quelli mercantili subisce delle restrizioni.
Appena ho un momento pubblico comunque il suo carteggio con il Mit.
Cordiali saluti
Dario Savino c.l.c

Il sig. Cannoni risponde :

Buongiorno Comandante,
Lei , naturalmente, ha toccato il punto cruciale.
L’Amministrazione può  rilasciare certificati alternativi a precise condizioni, non ultima quella della notifica all’Organizzazione. 
Se tale parametro fosse stato rispettato e l’Organizzazione  avesse valutato  la conformità dei Titoli alla Regola da Lei citata, non vedo come,  non ci sarebbe stato bisogno di trattare con la Gran Bretagna per farseli riconoscere….non so se gli altri Stati contraenti, Francia ad esempio, li riconoscano, forse Lei, al riguardo mi può dar notizia.
Non sono da sottacere , inoltre l’incongruenza con il Codice della nautica da diporto che, pubblicato
successivamente, prevedeva l’emissione di un “nuovo” regolamento ad hoc, e lo strafalcione contenuto nell’allegato al Regolamento per la Nautica da diporto da me citato, che consente l’imbarco dei titolati “purché a titolo gratuito”.
Credo che un’amministrazione seria dovrebbe procedere ad una riformulazione della materia , emanando una norma veramente  adeguata alla reg.vii/3 della Convenzione che non penalizzi i marittimi come purtroppo sta avvenendo.
Mi scusi se approfitto della Sua cortesia, se dovessi avere una risposta dal MIT , cosa che non credo, in merito al fondamento giuridico delle asserzioni contenute nelle circolari del Dott.Pujia e nelle risposte inviatemi, sarà mia premura fagliele avere.
Vorrei, quanto prima, in una relazione peritale, poter scrivere , senza ombra di dubbio, che Tizio al comando di unita’ da diporto ad uso commerciale eramunito di titolo professionale del diporto rilasciato a norma della STCW…
Cordiali saluti
Marco Cannoni

La mia replica
Buon giorno Sig. Cannoni
quando anni fa mi sono occupato del problema e quando ancora  non esisteva alcun riconoscimento reciproco tra MCA e MIT , ricordo che il dott. Puccini sosteneva che l’istituzione dei  titoli del diporto  DL 121 era stata comunicata all’IMO. Cosa di cui mi ero personalmente accertato  scrivendo una semplice mail , al segretario generale dell’IMO e chiedendo come mai tali titoli non fossero riconosciuti dall’MCA .
la risposta fu abbastanza rapida ,  e per sommi capi diceva che si  avevano ricevuto la comunicazione del MIT , ma il riconoscimento tra UKe Italia era una questione bilaterale tra le due amministrazioni.
Con  questa risposta all’epoca e grazie al collega Messeri ed all’impegno della dott.ssa Ida De Felice,  si riusci’ a portare Roger Towner  dell’MCA  aroma ad incontrare il dott. Puccini.
Da li e’ poi nato il riconoscimento da parte dell’MCA dei titoli del diporto che si espleta con un endorsment , ovvero un CEC ( certificato di equivalente competenza) cosa che alcune delle nostre capitanerie ( La Spezia )gia’ rilasciavano ai possessori di titoli MCA Y ( yacht).
Se ha voglia e pazienza di cercare sul mio blog nel primo anno credo di aver pubblicato quasi tutto riguardo all’argomento .

 cordiali saluti
Dario Savino c.l.c

di seguito la corrispondenza del sig. Cannoni con il MIT al riguardo.

cannoni

cannoni2

quesito MIT

ITALIAN YACHT MASTERS

Commenti disabilitati su ITALIAN YACHT MASTERS

ATTIVO IL NUOVO SITO ITALIAN YACHT MASTER AL SEGUENTE INDIRIZZO:
ITALIANYACHTMASTERS.COM

AMADI E COLLEGIO CAPITANI si fanno portavoce della categoria presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti ……………..

Commenti disabilitati su AMADI E COLLEGIO CAPITANI si fanno portavoce della categoria presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti ……………..

Sul sito di AMADI leggiamo di un incontro al Ministero Infrastrutture e Trasporti. di seguito il testo e le proposte

2-03-2013

Il delegato dell’A.Ma.Di Luciano Panizzutt, assieme al delegato del Collegio Capitani Salvatore Cienzo, hanno incontrato il giorno 11 marzo 2013 a Roma i dirigenti del Ministero Dott. Puccini, Dott. Fi Fusco e M.llo Ardito. Motivo dell’incontro la richiesta fatta da A.Ma.Di e Collegio Capitani di modifiche al DM 121/2005. In buona sostanza le argomentazioni portate erano già state accolte ad inizio 2010, quando a seguito di una serie di sedute del tavoilo tecnico allora istituito, era stata redatta una bozza di modifiche che pareva essere stata inspiegabilmente accantonata. Si è ora scoperto che tale bozza era stata poi affossata dall’ostruzionismo di altre associazioni che evidentemente giocano contro l’interesse generale dei marittimi. Speriamo sia questa la volta buona che con l’introduzione di nuove regole, e con la modifica di alcune delle vecchie, si possa tornare a far crescere i professionisti del diporto all’interno delle certificazioni italiane senza dover ricorrere a percorsi diversi e più onerosi.

 

 

INCONTRO ROMA 11 MARZO 2013

 

 

1)    DIFFICOLTA’ NELL’ACCESSO ALLA CARRIERA

I giovani che si avvicinano alla carriera di Ufficiale nel settore del diporto (sia Coperta che macchina) si trovano di fronte a requisiti difficili da raggiungere. Specialmente in questo periodo di forte contrazione della domanda, dovuto alla crisi economica che ha costretto molti Armatori a tenere ferme le barche o a ridurre la durata della stagione, accumulare 36 mesi di imbarco può voler dire impiegare anche 8-10 anni. Ancora più difficile è riuscire ad imbarcare su unità adibite al noleggio, quasi sparite dal panorama italiano.

Il risultato di questa situazione è che sempre più giovani si rivolgono alle certificazioni inglesi, più costose ma più velocemente ottenibili, da poter un giorno utilizzare anche su unità italiane, aggirando così il DM 121/2005

 

Proposta 1: Innanzitutto va eliminata la richiesta di navigazione “su unità adibite al noleggio”; tale richiesta oltretutto è immotivata, essendo la navigazione su tali unità la stessa di quella effettuata su imbarcazioni ad uso privato. Se il principio che ha ispirato la norma è quello della certezza dell’addestramento (in quanto su unità da noleggio è d’obbligo la presenza di un Comandante titolato), lo stesso risultato può essere verificato (e valutato) da quanto riportato sul Libretto di Addestramento.

 

Proposta 2: Anche volendo mantenere il limite di 36 mesi richiesti per accedere alla figura di Ufficiale di navigazione (o di Macchina), si dovrebbe prevedere una figura di ingresso alla professione, sulla falsa riga di quanto previsto dai colleghi inglesi, spesso presi a modello in questi casi: si propone l’istituzione di una sorta di Yachtmaster (come una volta c’era il “Conduttore”) con validità meramente nazionale, conseguibile con requisiti limitati e di conseguenza con capacità limitata. Qualcosa del genere era già stata prevista nella Bozza di modifiche discussa il 17.02.2010 e nell’incontro del 21.10.2010.

Il marittimo potrebbe con questa abilitazione iniziare il percorso formativo e nel frattempo costruirsi il bagaglio di esperienza necessario per accedere ai titoli superiori (STCW). Da notare che anche i programmi di esame per i certificati del diporto dovrebbero essere differenziati da quelli attualmente in uso (quelli per la marina Mercantile).

 

2)    DIFFICOLTA’ NELLA PROGRESSIONE IN CARRIERA

E’ stato più volte segnalato il problema che incontrano gli Ufficiali di Navigazione del diporto allorchè vogliano proseguire nella carriera: per accedere all’esame per Capitano del Diporto, questi devono effettuare 24 mesi di navigazione su Navi da diporto. Queste persone, spesso già al comando di una imbarcazione, sono costrette a lasciare l’imbarco corrente se vogliono progredire in carriera, con il rischio oggi concreto di  aspettare a lungo l’imbarco su di una Nave, sulla quale comunque si troveranno a svolgere funzioni di marinaio. Anche la richiesta di un periodo di “navigazione internazionale breve, vistata..ecc…” è oltre che inutile (navigazione internazionale breve è, per esempio, quella tra Sanremo e Montecarlo), di difficile certificazione.

 

Proposta 3: Il requisito “aver effettuato 24 mesi di navigazione su navi da diporto adibite al noleggio o ad uso privato di cui 12 mesi effettuati con navigazione internazionale breve, vistata dall’Autorità Marittima o consolare, con il titolo immediatamente inferiore” andrebbe modificata in “aver effettuato 24 mesi di navigazione su imbarcazioni o navi da diporto con il titolo immediatamente inferiore”.

       

       3) DIFFICOLTA’ A MANTENERE LE CERTIFICAZIONI MERCANTILI

Oggigiorno non si può avere la certezza di riuscire a mantenere un occupazione continuativa nel settore del diporto, per cui conservare anche le certificazioni mercantili ottenute diventa indispensabile.

Purtroppo questo comporta , navigando su unità da diporto, la necessità di effettuare 36 mesi di navigazione nei 5 anni. Non tutti ne hanno la possibilità, sempre a causa dei momenti di crisi che il Paese attraversa.

 

Proposta 4: Anche in questo caso proponiamo di seguire l’esempio di MCA: per rinnovare un qualsiasi certificato è sufficiente effettuare 12 mesi di navigazione negli ultimi 60 nella mansione prevista dal proprio certificato, senza considerare il tonnellaggio dell’unità, o meglio accettando navigazioni su unità >80 GT o 24 m. in lunghezza f.t.

 

       4) MAMS

I certificati MAMS ottenuti a partire dal 2008 recano una data di scadenza quinquennale, a differenza dei certificati degli altri corsi che non hanno indicata alcuna scadenza e vengono rinnovati con la navigazione (12 mesi negli ultimi 60). Per il rinnovo sembra sia necessario recarsi nuovamente ai Centri di addestramento per affrontare una prova pratica, con ulteriore esborso economico e perdita di tempo.

 

Proposta 5: si propone che anche i certificati MAMS possano essere rinnovati con la navigazione effettuata, così come tutti gli altri certificati (antincendio, sopravvivenza e salvataggio, PSSR, First Aid ecc.)

 

 

Per affrontare in modo coerente e continuativo i sopracitati punti ed in genere tutti i problemi relativi ai marittimi del diporto, proponiamo di ripristinare il tavolo lavoro “PERMANENTE” e qualificato, ovvero aperto e limitato ai soli rappresentanti dei marittimi di categoria.

 

 

 

 

 

   Per il Collegio Capitani LC e DM                                Per l’Associazione Marittimi Diporto

 

 

 

 

 

                 Il Delegato                                                                               Il Delegato

        C.l.c. Salvatore Cienzo                                                         C.l.c. Luciano Panizzutt