Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

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Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .

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Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare
occupati.
Gia’ sento le grida levarsi alte , in nome della sicurezza, dei trattati e codici internazionali .
No percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente etc. e’
possibile.
Perche’ se scrivi una mail , chiedendo informazioni , alla MCA oppure all’ IMO normalmente tempo
una settimana giorni hai una risposta? Prova ascrivere al MIT 60 giorni se fai una racc a.r.
Perche ‘ le norme per gli anglosassoni anno una interpretazione univoca e da noi sono
soggette alle varie interpretazioni che differiscono da ufficio ad ufficio da Capitaneria a
Capitaneria .
Perche’ ancora non esiste uno strumento informatico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc. ma devi per
qualsiasi cosa chiamare a turno un agente marittimo , un fiscalista, un tributarista, un
agente doganale per poter almeno capire che rischi corri se fai qualcosa legato al diporto.
Perche’ questo Paese continua ad avere un atteggiamento altalenante per non dire
schizzofrenico nei confronti del settore diporto , alternando fasi di ”caccia all’evasore” a
fasi di ” la nautica e’ il 5% delPIL”.
La nautica da diporto se ancora non lo hanno capito e’ sopratutto occupazione ed indotto
per grandi numeri e come per i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono
delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Cosa e come fare . non nascondo che visto come realmente le cose si evolvono nel nostro
sistema legislativo ho abbastanza timore a proporre qualcosa in quanto troppo spesso i
buoni propositi iniziali , soggetti poi ad infinite trattative e mediazioni si trasformano in
pessime leggi e ancor peggiori circolari applicative .
Un collega di grande cultura giuridica , dice se il sistema Bandiera e Titoli Inglese
funziona perche’ non copiarlo identico? Potrebbe essere una strada forse quella che
UCINA aveva in mente nel 2005 quando hanno dato impulso al codice del diporto ed al
Registro Internazionale Italiano .
Purtroppo i risultati sono stati altri anche perche’ in uk il sistema e’ nato ed e’ stato
sviluppato ex novo , qui purtroppo si continua a aggiungere e sottrarre da un sistema
esistente da quasi un secolo , senza mai fare chiarezza su tutto . Qualsiasi decreto
circolare immancabilemte fa delle vittime , dimenticando qualche casistica , negando
diritti acquisiti , titoli conseguiti , diritto al lavoro.
Potrei provare ad identificare quello che nel nostro sistema attuale di certificazioni puo’
essere migliorato , modificato , ma sicuramente bisogna partire da una ferma volonta’ di
semplificazione come esposta in premessa. L’Amministrazione , il MIT le CDP devono
essere al fianco del marittimo , e non un antagonista.
Brevemente enumero gli argomenti anche se sono ormai alcuni anni che ho smesso di
occuparmi dei titoli , per quanto cerchi di tenermi informato potrebbe essermi sfuggito
qualcosa , quindi alcune delle problematiche esposte potrebbero essere gia’ risolte.
Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali. Proviamo a pensare l’applicazione alla
lettera su uno yacht di 50 mts. Del codice MLC 2006 per quanto riguarda lo spazio
calpestabile in cabina dell’equipaggio. Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi
lavora a bordo , non discuto , ma troppo spesso poco adattabili , se le si vuole realmente
applicare, allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e
magari fare rete con Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici
pensati per il diporto.
Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie
di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una
nave mercantile . Tuttavia immaginare una serie di moduli brevi di formazione , che
possano aumentare le competenze e integrare le lacune e consentire di transitare piu’
agevolmente alla carriera mercantile potrebbero esser risorsa .
Personalmete noto facendo parte della Commissione d’esame a Genova per i titoli
professionali mercantili e del diporto che i ragazzi piu’ preparati ed ai quali affiderei
volentieri la guardia quando vado a dormire sono quelli che hanno avuto occasione di
sperimentare molte tipologie di navi , dalle petroliere, al cargo, alle gasiere ai roro. Non
posso dire altrettanto di quelli che hanno avuto il privilegio di fare solo navi da crociera.
Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.
Titolo del diporto fino a 200 gt.
Accesso agli esami del diporto
Tale imite e’ da eliminare , come sappiamo gli yacht iniziano a superare questo limite ,
attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarle. Dobbiamo fare
in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che
senso ha aver creato dei titoli del diporto ? Vero e’ che questo limite esiste anche per
MCA al momento ma hanno intenzione di eliminarlo.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step
che un ragazzo intraprende nella carriera .
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ discriminante la richiesta che la navigazione
sia effettuato esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente
accettando anche quella effettuata su navi da diporto private .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte
tecnica / nautica di formazione . Se navigo da A a B che lo yacht sia privato o che sia
commerciale ai fini dell’esperienza non cambia nulla. Se il tempo e le miglia in mare fanno
parte della esperienza necessarie per accedere all’esame per un titolo del diporto , cosa
cambia se l’unita’ e’ commerciale o privata. Tale esperienza oggi viene confermata da un
libretto , dove il comandante annota le competenze e le mansioni relativa alla navigazione
che il marittimo espleta . Troppo spesso e’ solo un esercizio formale di bella calligrafia , ma
il marittimo non fa realmente le esperienze che gli vengono attribuite. Risultato la maggior
paarte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere
certificati MCA.
ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS
contenuta nell PNS ( piano nazionale di sicurezza credo sia la scheda 6 ) , la dicitura di
”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa
come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS )
soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer .
Chi opera nel diporto fa una carriera di crescita costante come dimensioni dell’unita’ e
quindi mano a mano si assoggetta a normative piu’ stringenti. Se procedo dal comando di
un 50 mt dopo magari 45 anni di professione ed ho l’occasione di prendere il comando di
un 50 mt commerciale superiore alle 500 gt dovro’ avere un certificato come SSO.
Impossibile in Italia. Dovrei sbarcare ed andare a fare il primo ufficiale su una nave
maggiore SOLAS ISPS.
Questo preclude al chi e’ nel diporto tale qualifica di SSO , risultato che i colleghi sono
obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere non riconosciuti in
Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione
a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra. Se invece sono un semplice marinaio non sono
coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai dovumenti riservati e
quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS. Reputo
sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi
di imbarco tout court.
RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW
Siamo membri dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine di
avere formazione e sicurezza con standards omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW.
Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK Francia o
Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’
internazionale sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale
rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.
RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO
Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia
per alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli
equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il mantenimento della
validita’ dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere
degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione
del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a
3000 gt dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una
deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. )
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata
nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di
funzione e non di tonnellaggio ed inoltre offre una serie di alternative per poter rinnovare i
certificati STCW molto fantasiosamente tradotte dai nostri legislatori.
NOLEGGIO TEMPORANEO
TITOLI MERCANTILI
i Dario Savino c.lc.
Credo che questo strumento sia dis-incentivante per il settore. Che senso ha avere una
societa’ che fa noleggio e dei marittimi formati e titolati che spendono per frequentare corsi
e si sacrificano a studiare e fare esami se poi chiunque puo’ noleggiare senza titoli corsi e
sicurezza basta farlo per un tempo limitato ?
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per yacht
codificati come passengers yacht (mca code 12/36.) Tali corsi di familiarizzazione non
sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta due corsi della durata
di una settimana .

MEETING COMANDANTI ITALIANI MEGA YACHTS MARINA DI LOANO

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Schermata 2013-03-21 alle 19.25.42

 Nella  speldida cornice dell’inappuntabile e nuovissimo CIRCOLO NAUTICO DI LOANO , accolti con eleganza e stile dal direttore del porto il Dott. Marco Cornacchia ,

per la prima volta  si sono incontrati i  Comandanti Italiani di Mega Yacht con il preciso scopo di identificare le motivazioni per cui gli equipaggi italiani sono ingaggiati in  percentuale bassissima ,  rispetto ai loro omologhi comunitari ed extra comunitari ed hanno una grande difficolta’ ad essere presi in considerazione  per  la formazione di equipaggi .

Nonostante  la  riconosciuta grandissima professionalita’ e formazione dei nostri ufficiali , la supremazia della cantieristica italiana sia come produzione che come refit , l’immenso patrimonio costituito dalla nostra cultura , dal nostro cibo e dalle nostre coste , che nonostante tutti i tentativi di annientamento da parte dei nostri governanti , resta uno dei piu’  completi , interessanti e stupefacenti itinerari di crociera proponibili in Mediterraneo.

Da qui l’idea di incominciare un paziente lavoro di ricostruzione dell’immagine dei Comandanti  Italiani e di conseguenza degli Equipaggi Italiani  nel mondo internazionale per stimolare ed approfondire le relazioni con brokers, cantieri , agenti etc al fine di ampliare le opportunita’ di lavoro .

Ma parliamoci chiaro , bisogna essere fluenti almeno  in inglese, essere pronti a lasciare casa e famiglia ed emigrare , smettere di pensare che la barca buona e’ quella che possiamo portarci a Viareggio  o in Liguria sotto casa ,  e’ necessario fare le traversate e le  doppie stagioni e incominciare a considerare seriamente che questo lavoro si fa per passione e  con sacrificio, che le relazioni con le agenzie che ti propongono devono essere coltivate e che l’armatore non puo essere considerato una scocciatura . Dobbiamo perdere tante e troppe brutte abitudini che incredibilmente sono radicate nella nostra cultura e trovano terreno fertile anche nelle nuove generazioni , a parte poche eccezioni. 

Siamo un po’ come le donne in carriera , dobbiamo lavorare il doppio per essere apprezzati la meta’ .

Bisogna rimboccarsi le maniche e fare sistema cosa che sia come italiani che come marittimi siamo poco inclini a fare, ci piace pensare di essere unici e di bastare a noi stessi ma i numeri e la concorrenza ci ha dimostrato esattamente il contrario , erodendo di anno in anno la presenza di ufficiali italiani su megayacht .

Ci auguriamo che questa iniziativa trovi un largo e fattivo consenso sia per chi attualmente ha un lavoro , per chi da un po’ e’ in cerca e sopratutto per le generazioni future verso le quali abbiamo sicuramente il dovere di spendere tempo ed energie per provare a miglirare le attuali condizioni.

Dario Savino c.l.c.


Schermata 2013-03-21 alle 19.25.24

20 MARZO 2013- MEETING COMANDANTI ITALIANI MEGA YACHTS

A Marina di Loano il I° Meeting dei Comandanti Italiani di navi da diporto PDF Stampa E-mail
Scritto da Administrator
Venerdì 22 Marzo 2013 14:36

foto comandanti

Oltre 40 Comandanti Italiani di superyacht, insieme ai più importanti operatori del settore delle navi da diporto, si sono dati appuntamento mercoledì 20 marzo allo Yacht Club Marina di Loano per un incontro finalizzato a promuovere e valorizzare l’immagine e la professionalità dei Comandanti Italiani nel mondo.

Marco Cornacchia, direttore di Marina di Loano, ha fatto gli onori di casa ricevendo gli ospiti e mettendo a loro disposizione le strutture della marina e del Club.
Tra i numerosi manager presenti Alberto Amico (Amico & Co), Fulvio e Paolo Luise di Luise Associates, Antoine Althaus e David La Grande di Fraser Yachts.
Promotore dell’evento il Comandante Gino Battaglia, 52 anni, napoletano con 30 anni di esperienza nel mondo dei superyacht al fianco di importanti armatori, che ha dichiarato:
“I Comandanti Italiani delle navi da diporto rappresentano un’eccellenza riconosciuta ed apprezzata da tutto mercato di riferimento. Abbiamo voluto organizzare questo meeting come primo passo verso la realizzazione di un progetto di networking fondato sulle competenze e le professionalità di una categoria come la nostra che opera nel settore del turismo di lusso contribuendo in maniera determinante all’economia della nautica e a tutto il suo indotto. Vogliamo presentarci al mercato non più come singoli professionisti, ma come una realtà strutturata capace di soddisfare sempre di più le esigenze di un mercato in continua evoluzione verso standard più elevati e dimensioni sempre maggiori. Grazie a tutti coloro che hanno partecipato e contribuito al successo di questo incontro, grazie in particolare per l’ospitalità a Marco Cornacchia, direttore della Marina di Loano e ad Alberto Amico del Cantiere Amico & Co “.

Data l’attualità e l’importanza delle tematiche affrontate, i lavori sono stati conclusi con l’impegno a proseguire le attività di analisi e riflessione delineate, ripetendo in futuro il meeting con l’obiettivo di istituzionalizzarlo stabilmente.
Marco Cornacchia, direttore di Marina di Loano, che ha aperto e chiuso la serata, si è reso disponibile a mettere a disposizione le strutture della Marina per le prossime attività. Partner della manifestazione sono stati Sai Agricola, Amico & Co e Amico Loano.

Marina di Loano e Yacht Club Marina di Loano
Marina di Loano nel Ponente Ligure, gode di una posizione centrale e facilmente raggiungibile via mare e via terra. Realizzata nell’assoluto rispetto per l’ambiente e integrata nel territorio circostante, Marina di Loano è in grado di accogliere oltre mille imbarcazioni dagli 8 fino ai 60 metri di lunghezza distribuite tra banchine, pontili galleggianti e ormeggi finger. Il cantiere navale (12.000 mq di area dedicata) è gestito da Amico Loano, secondo cantiere, dopo quello di Genova, del Gruppo Amico & Co.
Lo Yacht Club Marina di Loano, fondato l’8 marzo 2012, ha dato il via a un importante calendario di eventi agonistici, affermandosi anche come punto d’incontro ideale per diffondere i valori della nautica e per accogliere iniziative culturali e benefiche, creando un saldo legame con il Comune di Loano e con il territorio circostante. Scelto dalla Federazione Italiana Vela come sede per presentare la Squadra Nazionale che ha partecipato alle Olimpiadi e Paralimpiadi di Londra, il Club ha mosso i primi passi in ambito internazionale

e ha visto il suo guidone sventolare a bordo di Team Italy powered by Stig, unico equipaggio italiano che ha partecipato alle selezioni per la Youth America’s Cup svoltesi a San Francisco.
Il club procede nelle sue attività a pieno regime e offre ai propri soci una elegante foresteria con nove suite, una piscina con solarium, gommoni ed imbarcazioni a vela e a motore per le uscite in mare.

Massimo Procopio (pres. di MARINE PARTNERS) fa gli onori di casa saluta e da il benvenuto gli ospiti ed introduce il Comandante Gino Battaglia, promotore ed organizzatore dell’incontro.

Gino saluta gli ospiti e presenta Marco Cornacchia, direttore di Marina di Loano.

Marco Cornacchia presenta la Marina, illustra brevemente la storia a partire dai primi lavori di ampliamento iniziati nei primi anni ’90 sino alla messa a punto ed all’ottenimento dei collaudi definitivi ottenuti il 26 Giugno 2012.

La Marina sta ora volgendo la sua attenzione verso i Grandi Yachts.

A tal proposito il direttore Marco Cornacchia illustra il recentissimo progetto del molo “super Yachts” che sarà realizzato lungo la banchina del molo sottoflutto.

–      7 posti  Barca totali fino ai 77 metri con tutta una serie di servizi dedicati

 Attualmente il porto funziona a pieno regime ed ha ottenuto tutte le certificazioni di sicurezza ed ambientali.

 

 

 

La sua collocazione è strategica sia da un punto di vista naturalistico (il territorio circostante vanta numerose attrattive dal punto di vista turistico) sia per la vicinanza con l’aeroporto di Villanova d’Albenga che al Golf Club di Garlenda.

Saluto e ringraziamento ai tre partner dell’evento: Sai Agricola, Amico Loano e Amico&Co.

L’incontro e la discussione parte da un dato negativo: i comandanti italiani sono solo il 5% del totale dei comandanti, stimati in circa 40.000. Il focus dell’incontro verterà quindi sulla ricerca dei motivi che causano una così esigua presenza di comandanti italiani.

Gino Battaglia centra subito l’attenzione sull’incapacità di fare relazione, caratteristica che ci distingue negativamente rispetto ai comandanti inglesi. I comandanti Italiani sono individualità indipendenti che non fanno network. Non c’è solidarietà reciproca volta al raggiungimento di obiettivi comuni.

Si parte subito dai dati, sapientemente raccolti ed esposti da Fulvio Luise, titolare di LUISE ASSOCIATES e presidente di Federagenti, Associazione di Agenti Marittimi specializzati nello yachting.

I dati sono quelli di una ricerca recentemente presentata all’Argentario da cui emerge che i cantieri che producono hanno comunque registrato anche negli ultimi anni dei piccoli incrementi, anzi la flotta mondiale di yachts superiori ai 30 m è in continua crescita.

Anche il numero di barche a disposizione per il charter è in aumento; e la cosa positiva che emerge è che la destinazione prescelta per questi charter è il  Mediterraneo.

Proprio questo sembra essere il dato più positivo: la sfida dev’essere quella di riuscire a sfruttare al meglio questo mercato.

Le dimensioni degli yacht tendono sempre a crescere e proprio il tipo di assistenza richiesto da queste barche- anche solo per le formalità da espletare- è un mercato che dobbiamo cecare di sviluppare al massimo. Dalla ricerca emerge inoltre che le bandiere sono per lo più europee e che la nazionalità passeggeri/ospiti fruitori dei grandi yachts è solo per il 2% italiana, per il restante 48% è europea.

Si registra poi un -6% di toccate lungo le coste italiane di queste grandi imbarcazioni che si traduce in circa 400 scali in meno, che tradotto in cifre- considerato l’indotto che gira intorno agli yacht-  significa milioni di euro in meno.

La permanenza media presso i nostri porti, infatti,  si è ridotta passando da 2,85 a 2,65 giorni.

L’azione di Federagenti in tal senso, vuole proprio essere quella di non perdere e di sfruttare al massimo l’indotto che si traduce in decine di milioni di euro.

Tra le cause che impediscono un pieno sviluppo del turismo nautico di lusso in Italia c’è sicuramente l’impianto normativo Italiano, definito carente se non totalmente assente e nebuloso soprattutto in riferimento alla questione titoli professionali.

Obiettivi per il futuro:

–      sostegno e valorizzazione del territorio, ricerca di una reale sinergia per fare emergere l’eccellenza e la tradizione della marineria italiana non abbastanza valorizzata.

–      Creare tavoli di concertazione per la nautica con contributi dei vari operatori del settore e comandanti. Cercare tessuto connettivo per portare avanti queste iniziative.

L’intervento di Antoine Althaus (FRASER YACHTS) si incentra sulla ricerca di una risposta al quesito del comandante Battaglia con cui si è aperto il dibattito.

L’atteggiamento che promuove il Dr. Althaus è rivolto all’ UMILE accettazione dei propri limiti. Bisogna riconoscere con onestà che molte cose sono cambiate nel mondo della nautica e che bisogna porsi con positività ed umiltà per  ripartire positivamente. Questo approccio unito al buon senso nel comprendere il contesto attuale è il solo punto da cui ripartire con una nuova mentalità.

Anche secondo David La Grande (FRASER YACHTS) bisogna riconoscere che l’impressione sui comandanti Italiani non è sempre positiva anche se le nostre scuole sono le migliori. In generale, secondo lui quello che ancora manca agli italiani è:

–      flessibilità, intesa come predisposizione a fare sacrifici

–      predisposizione agli spostamenti (stare lontani da casa e famiglia)

–      Attitudine commerciale a “vendersi”.

La padronanza della lingua inglese è fondamentale.

Secondo Pietro Angelini (Coordinatore de Polo di Innovazione) la situazione dei comandanti italiani nel nostro paese ha bisogno di essere trattata con grande serietà proponendo innanzitutto interventi anche in materia di formazione; andrebbero rivisti e ripensati i programmi scolastici oramai anacronistici. Si dovrebbe creare un Tavolo Nazionale di Mare Nostrum che coinvolga tutte le regioni così da poter mettere a confronto le varie esperienze territoriali.

Sfruttare maggiormente e in maniera costruttiva anche le esperienze dei social network e cercare l’avanguardia anche dal punto di vista tecnologico.

Secondo Alberto Amico, proprietario del Cantiere Amico e Amico Loano, tra i partner dell’evento, il nocciolo della questione sta tutta nell’immagine che gli italiani e soprattutto le istituzioni Italiane danno all’estero.

Risultiamo essere- a suo parere- un paese che non coglie che quello che muove il mercato è la competizione.

Siamo un paese abituato a gestire il lavoro con un approccio relazionale e non competitivo.

Inoltre c’è un grandissimo pregiudizio nei nostri confronti per via della corruzione e delle nostre leggi.

Quindi – secondo lui- non è un problema di comandanti, ma di immagine, cultura e tradizione e pregiudizi che l’estro nutre nei  nostri confronti.

Di positivo negli italiani c’è il rapporto fiduciario con il proprio armatore. Per contro non siamo in grado di fare lobby, restiamo ancora convinti che sia meglio l’individualismo. Questo sarà il punto su cui si incentreranno anche tutti gli interventi successivi.

A questo quadro si aggiunge- secondo Mansueto il problema dei nostri comandanti poco disposti a fare sacrifici e stare lontani da casa.

 

Anche  Ferrari, ribadisce il concetto che dobbiamo accettare che il mercato è cambiato e che i comndanti devono essere disposti a muoversi e spostarsi.

La professionalità italiana non è in dubbio, ma viene richiesta più umiltà, elasticità e voglia di rimettersi in gioco.

Sulla stessa linea Renzo Chelazzi che parla dell’importanza di creare sinergia tra cantieri e comandanti. Associazioni e accordi con i broker sarebbero auspicabili e sicuramente un buon punto di partenza in tal senso.

Secondo Gino Battaglia il problema di saper tessere e mantenere le relazioni è fondamentale per superare questi momenti difficili.

Anche Luigi Del Tevere prende atto di un contesto che si è rapidamente evoluto riducendo in molti casi gli spazi riservati agli italiani.

L’intervento di Manuel Battaglia fornisce il suo punto di vista sulla difficoltà e la lungaggine nella formazione ed è apprezzabile scorgere in lui, così giovane, tanta determinazione, impegno e soprattutto grande passione per il mondo della nautica.

Seguono interventi di Massimo Solari che ribadisce la necessità di fare sacrifici per ripartire .

Dario Savino  sostiene la necessità di creare un’associazione con personalità giuridica che possa rapportarsi con le istituzioni, sostenendo quindi la necessità di un intervento a livello legislativo e organizzativo.

La Signora Battaglia conclude il dibattito con un’esortazione ad educare i propri figli “all’inglese” permettendogli di fare le proprie esperienze ed esortandoli a lasciare casa per partire verso nuove opportunità.

Si termina con i saluti e ringraziamneti da parte di Antoine Althaus che esorta all’impegno e ad alzarsi per cambiare! Esattamente quello che Gino Battaglia ha tentato di fare con questo incontro.

Marco Cornacchia saluta e ringrazia,

 “lo Yacht Club e la Marina siano la Vostra casa!”

 

 

 

 

 

 

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AMADI E COLLEGIO CAPITANI si fanno portavoce della categoria presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti ……………..

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Sul sito di AMADI leggiamo di un incontro al Ministero Infrastrutture e Trasporti. di seguito il testo e le proposte

2-03-2013

Il delegato dell’A.Ma.Di Luciano Panizzutt, assieme al delegato del Collegio Capitani Salvatore Cienzo, hanno incontrato il giorno 11 marzo 2013 a Roma i dirigenti del Ministero Dott. Puccini, Dott. Fi Fusco e M.llo Ardito. Motivo dell’incontro la richiesta fatta da A.Ma.Di e Collegio Capitani di modifiche al DM 121/2005. In buona sostanza le argomentazioni portate erano già state accolte ad inizio 2010, quando a seguito di una serie di sedute del tavoilo tecnico allora istituito, era stata redatta una bozza di modifiche che pareva essere stata inspiegabilmente accantonata. Si è ora scoperto che tale bozza era stata poi affossata dall’ostruzionismo di altre associazioni che evidentemente giocano contro l’interesse generale dei marittimi. Speriamo sia questa la volta buona che con l’introduzione di nuove regole, e con la modifica di alcune delle vecchie, si possa tornare a far crescere i professionisti del diporto all’interno delle certificazioni italiane senza dover ricorrere a percorsi diversi e più onerosi.

 

 

INCONTRO ROMA 11 MARZO 2013

 

 

1)    DIFFICOLTA’ NELL’ACCESSO ALLA CARRIERA

I giovani che si avvicinano alla carriera di Ufficiale nel settore del diporto (sia Coperta che macchina) si trovano di fronte a requisiti difficili da raggiungere. Specialmente in questo periodo di forte contrazione della domanda, dovuto alla crisi economica che ha costretto molti Armatori a tenere ferme le barche o a ridurre la durata della stagione, accumulare 36 mesi di imbarco può voler dire impiegare anche 8-10 anni. Ancora più difficile è riuscire ad imbarcare su unità adibite al noleggio, quasi sparite dal panorama italiano.

Il risultato di questa situazione è che sempre più giovani si rivolgono alle certificazioni inglesi, più costose ma più velocemente ottenibili, da poter un giorno utilizzare anche su unità italiane, aggirando così il DM 121/2005

 

Proposta 1: Innanzitutto va eliminata la richiesta di navigazione “su unità adibite al noleggio”; tale richiesta oltretutto è immotivata, essendo la navigazione su tali unità la stessa di quella effettuata su imbarcazioni ad uso privato. Se il principio che ha ispirato la norma è quello della certezza dell’addestramento (in quanto su unità da noleggio è d’obbligo la presenza di un Comandante titolato), lo stesso risultato può essere verificato (e valutato) da quanto riportato sul Libretto di Addestramento.

 

Proposta 2: Anche volendo mantenere il limite di 36 mesi richiesti per accedere alla figura di Ufficiale di navigazione (o di Macchina), si dovrebbe prevedere una figura di ingresso alla professione, sulla falsa riga di quanto previsto dai colleghi inglesi, spesso presi a modello in questi casi: si propone l’istituzione di una sorta di Yachtmaster (come una volta c’era il “Conduttore”) con validità meramente nazionale, conseguibile con requisiti limitati e di conseguenza con capacità limitata. Qualcosa del genere era già stata prevista nella Bozza di modifiche discussa il 17.02.2010 e nell’incontro del 21.10.2010.

Il marittimo potrebbe con questa abilitazione iniziare il percorso formativo e nel frattempo costruirsi il bagaglio di esperienza necessario per accedere ai titoli superiori (STCW). Da notare che anche i programmi di esame per i certificati del diporto dovrebbero essere differenziati da quelli attualmente in uso (quelli per la marina Mercantile).

 

2)    DIFFICOLTA’ NELLA PROGRESSIONE IN CARRIERA

E’ stato più volte segnalato il problema che incontrano gli Ufficiali di Navigazione del diporto allorchè vogliano proseguire nella carriera: per accedere all’esame per Capitano del Diporto, questi devono effettuare 24 mesi di navigazione su Navi da diporto. Queste persone, spesso già al comando di una imbarcazione, sono costrette a lasciare l’imbarco corrente se vogliono progredire in carriera, con il rischio oggi concreto di  aspettare a lungo l’imbarco su di una Nave, sulla quale comunque si troveranno a svolgere funzioni di marinaio. Anche la richiesta di un periodo di “navigazione internazionale breve, vistata..ecc…” è oltre che inutile (navigazione internazionale breve è, per esempio, quella tra Sanremo e Montecarlo), di difficile certificazione.

 

Proposta 3: Il requisito “aver effettuato 24 mesi di navigazione su navi da diporto adibite al noleggio o ad uso privato di cui 12 mesi effettuati con navigazione internazionale breve, vistata dall’Autorità Marittima o consolare, con il titolo immediatamente inferiore” andrebbe modificata in “aver effettuato 24 mesi di navigazione su imbarcazioni o navi da diporto con il titolo immediatamente inferiore”.

       

       3) DIFFICOLTA’ A MANTENERE LE CERTIFICAZIONI MERCANTILI

Oggigiorno non si può avere la certezza di riuscire a mantenere un occupazione continuativa nel settore del diporto, per cui conservare anche le certificazioni mercantili ottenute diventa indispensabile.

Purtroppo questo comporta , navigando su unità da diporto, la necessità di effettuare 36 mesi di navigazione nei 5 anni. Non tutti ne hanno la possibilità, sempre a causa dei momenti di crisi che il Paese attraversa.

 

Proposta 4: Anche in questo caso proponiamo di seguire l’esempio di MCA: per rinnovare un qualsiasi certificato è sufficiente effettuare 12 mesi di navigazione negli ultimi 60 nella mansione prevista dal proprio certificato, senza considerare il tonnellaggio dell’unità, o meglio accettando navigazioni su unità >80 GT o 24 m. in lunghezza f.t.

 

       4) MAMS

I certificati MAMS ottenuti a partire dal 2008 recano una data di scadenza quinquennale, a differenza dei certificati degli altri corsi che non hanno indicata alcuna scadenza e vengono rinnovati con la navigazione (12 mesi negli ultimi 60). Per il rinnovo sembra sia necessario recarsi nuovamente ai Centri di addestramento per affrontare una prova pratica, con ulteriore esborso economico e perdita di tempo.

 

Proposta 5: si propone che anche i certificati MAMS possano essere rinnovati con la navigazione effettuata, così come tutti gli altri certificati (antincendio, sopravvivenza e salvataggio, PSSR, First Aid ecc.)

 

 

Per affrontare in modo coerente e continuativo i sopracitati punti ed in genere tutti i problemi relativi ai marittimi del diporto, proponiamo di ripristinare il tavolo lavoro “PERMANENTE” e qualificato, ovvero aperto e limitato ai soli rappresentanti dei marittimi di categoria.

 

 

 

 

 

   Per il Collegio Capitani LC e DM                                Per l’Associazione Marittimi Diporto

 

 

 

 

 

                 Il Delegato                                                                               Il Delegato

        C.l.c. Salvatore Cienzo                                                         C.l.c. Luciano Panizzutt

PARLANO DI NOI !! articolo di Pietro Angelini apparso su NAUTECH

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ROSAE BY ROSSANA SAVINO

ROSAE BY ROSSANA SAVINO

Crew
Social network
Yachting 2.0
Let’s find out how captain Dario Savino (an experienced skipper on international racing boats and a blogger), Maurizio Amato
(who runs a social network group)
and captain Nichi Palma of Captains Routes,
a LinkedIn group with more than
a thousand contacts and growing fast
Beppe Vellutini
Dario Savino, experienced captain.
Why a blog?
The blog is a reaction to a defeat. There’s no unified representation in Italy for the world of seamen and despite a very complex maze of regulations there’s no clear, institutional channel of information. The blog
is a simple response to a need, a way of informing and giving voice to a sector that’s changing fast and has been swimming in a sea of regulations for 10 years, after the changes to the sailing qualifications.
How many visitors
do you get?
In a year and a half the
site had more than 100,000 visitors, with daily averages of 300. Users are mostly Italian, though there are a lot of international contacts.
What are the most common topics?
Sailing qualifications and other things. Generally there is a need for information, in Italy it’s unfortunately hard to find consistency in the application of regulations by the authorities and sharing information is a necessity, also to overcome a certain
endemic tendency of seamen not to look for information themselves but to rely on other people’s experience. Also because often it’s
hard to get unambiguous answers. Everything’s got more complicated in the past ten years: just think that at the start of 2012 Italian sailing qualifications weren’t recognised abroad: the profession is much more precarious and confused, with the loss of jobs and professionalism.
What are the weak point?
The lack of ability to discover one’s rights and get them respected and a very complex system with little communication.
How important is the
internet in ports?
Today the internet is used to talk to your family, to find solutions, companies,
book tickets, get information on the territory.
Today the internet is as essential in a port as water and electricity, but it’s still not supplied by the port system
in a simple way, connections, passwords and payment often drive you to use the boat’s satellite connection in port too, though it’s slower and more limited.
How are we placed on the digital front?
There is a trend but still few concrete examples. One is the new myvessel programme from Aimut Benetti, where documentation is increasing digital and you can send Isps requests via cloud computing.
And on line training?
It’s interesting and evolving, some like MCA are putting some training modules on line, e-learning for those who can’t attend courses or leave the vessel.
Maurizio Amato, blogger.
Why a blog?
Because it’s a medium you can’t do without if you want to talk to a number of people simultaneously and interact in real time, which you can’t do with e-mail.
How many users?
250 mostly captains.
What are the websites you know best?
There are sites dealing with the sector: marittimi del diporto, the blandina blog, the amadi site, the ‘‘quelli che lavorano sui yacht’’ site, crewnetwork and marineria.
What are the commonest topics?
Mostly job hunting, then,
a long way behind, all the rest: problems concerning professional qualifications, exchanges of opinions on berths and ports, work problems and finally everyday conversation to reduce loneliness
on board. Obviously with the crisis that’s hitting us, people realise that
such tools as Facebook, associations and groups arevery important in a job like ours, where word of mouth has always been the best recruiting medium, so you increasingly feel the need to have a lot of contacts.
How important is the internet in ports?
It’s fundamental, for captains who use it to get forecasts, to communicate with suppliers, agencies and colleagues. But it’s also fundamental
for owners who can follow their business from a distance while on holiday, without forgetting the crew that can find entertainment other than TV through
the internet. But it must
be said that the internet is
so important that owners
and captains can’t risk
being without it, so often
they use their own prepaid connection. Connection in port is mostly paid wi-fi, though recently an increasing number of ports are offering it free. Obviously you use satellite connection at sea and when you really can’t do without it, but it’s expensive.
In my case, my owner has often used it for work. What use is made of the internet?
Captains, especially the younger ones, use it a
lot, mostly for forecasts
and communicating with suppliers, agencies and technicians. It’s also used a lot for Facebook, not just to communicate with family and friends but also to exchange views with colleagues on experiences, continually evolving regulations and jobs offered and wanted.
Our association uses the web to help seamen in their day- to-day difficulties, certificate renewal, courses, professional qualifications, regulations etc.
Then there are pages like ‘‘quelli che lavorano sui yacht’’ where the chat is much softer and generalised, then pages like crewnetwork and marineria that deal exclusively with job hunting, though in the past year, thanks to the crisis, job hunting has been the main topic in all these blogs.
Nichi Palma, captain.
How important is the internet in ports?
I think very important. We live in an age where rhythms and communication have become very fast. Today you can’t do anything without
the internet: mail, banking, international and national phone calls. On a small
scale, only a help service
from one end of the world
to the other can be handled via the internet with mail, attachments, photos… so you can solve a problem almost as if you were there but from a distance. Encrypted software sent from one part of the world to another and remotely installed…
How do you connect?
Free, cable, wi-fi?
It depends on the port. Generally wi-fi, so you need
a suitable computer or a wi-
fi pen and you can connect. Connection may be free but anyway with username and password (to limit the number of users, otherwise it becomes
very slow) or on payment, when you access through a hot-spot run by a telephone or other operator.
Do people look for or check out companies for on-line repairs?
You may have to explain
step by step how to carry
out a repair or how to use a system, sending attachments perhaps with instructions
and photographs. Once when working for a local boatyard
I had to send to Finland instructions with photos and explanations for the use of a general electrical control panel. Or to explain again how the
air conditioning plant works, which had perhaps been explained before the yacht
was delivered. A colleague of mine had to handle in this way problems with a Chinese crew in Hong Kong. At the same time there are integrated systems
on board where checks can be carried out remotely (and so from a long way away) and you can have global monitoring of the vessel.
What would you like to see on line?
As regards our profession, there are very few sites specialising in job offers for yachting crews. The same is true of job offers in boatyards. I think, whether the offer is there or not, there should
be a portal for seamen with IMO certificates with offers of jobs on board or in boatyards because today, to work in this profession, it’s important to renew these international certificates (which translate our profession and enable it on international markets) every five years, and in that period you must by law have worked for not less than 36 months. It’s become difficult. F
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33 november 2012

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Professionisti del diporto. Quale futuro?

2 commenti

Sono stato invitato ad un incontro presso uno dei maggiori Cantieri  di costruzione di Yachts Italiani , per discutere sul futuro della professione di marittimo del diporto.

 Di seguito troverete  le mie note, non pretendo di avere in tasca  la verita’ assoluta, o le ricette miracolose per il fututo della categoria, faccio delle semplici  osservazioni. Se qualcuno ha dei contributi da apportare, dei suggerimenti o delle critiche costruttive , e’ benvenuto a postare un commento a questo articolo.

Professionisti del diporto.

 

 

-Il  sistema di apprendimento e di  accesso alla professione di marittimo e’ radicalmente mutata negli ultimi 10 anni, sotto una lodevole spinta alla ricerca di una maggiore professionalita’ e sicurezza .

Si e’ cercato di creare un sistema simile a quello Britannico sia per quanto riguarda il registro delle navi da diporto in uso commerciale sia per quanto riguarda i titoli professionale del diporto (DL 121.).

Negli anni la stringente normativa , SOLAS , STCW, MARPOL , MLC , hanno di fatto  equiparato nei fatti il diporto in uso commerciale al mercantile puro.

Mentre le ammisitrazioni concorrenti ( Red Ensign) hanno sempre mediato questo paragone  con cnorem specifiche  ( Large Commecial Yacht code che ormai e’ alla versione n 3  ed il  12/36 code  ),  emanando norme e regulation , che non perdevano di vista il fondamento della nautica da diporto, ovvero che  anche se sempre piu’ usate in maniera commerciale,  in fondo  non sono delle navi da crociera ma yachts acquistate da un Armatore che le usa per suo diletto e cerca di ammortizzarne i costi noleggiandole.

Non dimenticando mai che la nautica da diporto, costituisce un sostanzioso introito per lo stato , per la cantieristica , per l’indotto e per l’occupazione.

In Italia  il processo legislativo non ha tenuto fede ai buoni propositi ed ha sortito il nefasto effetto di complicare la vita ad Armatori , Equipaggi e Cantieri , decretando di fatto il fallimento di tutto il sistema diporto , basti pensare al numero di navi iscritte la R.I. ( registro internazionale ) e che oggi  e’ possibile effettuare il noleggio temporaneo senza essere titolari di nessun titolo mercantile o del diporto a scapito di sicurezza e  trasparenza ed a detrimento di tutti coloro che hanno in passato puntato sulla specializzazione del settore.

Prima dei titoli del diporto la formazione di un marittimo avveniva per due canali principali, quello  scolastico con la frequenza dell’istituto nautico e gli esami di patentino e patente in capitaneria , e quello della pratica che  anche senza il diploma nautico , fatta l’opportuna esperienza pratica con imbarchi navigazione consentiva l’accesso a titoli professionali minori. Le patenti nautiche erano per il diporto puro , non in uso commerciale.

Tutto questo e’ cambiato con il codice STCW e la cancellazione de facto dei titoli professionali,  sostituiti dai certificati IMO STCW .

Nel corso degli anni  i nostri legislatori si sono sbizzarriti in numerose e spesso contrastanti interpretazioni della normativa internazionale ma sempre a svantaggio e penalizzando i marittimi rendendo l’accesso al lavoro sempre piu’ penalizzato e difficile spesso ingiustificatamente.

Del resto se avete l’opportunita’ di verificare chi siede ai tavoli Ministeriali , dove per esempio si discute di revisione dei  titoli del diporto , resterete stupiti che su 12 sigle solo 2 rappresentano realmente i marittimi.

Se dovessi  consigliare  oggi un ragazzo con molta ,molta passione che desidera incominciare a navigare  nel diporto , dovrei in coscienza suggerirgli di seguire il percorso dei titoli MCA ,e solo  in seconda istanza quello mercantile italiano  se diplomato nautico.

Il problema oggi e’ quello di semplificare  il percorso formativo,  scolastico e di accesso alla professione,  dando ampio spazio alla parte pratica su navi e yacht di diversa tipologia , evitando accuratamente che le esperienze di un allievo si limitino solo ad una tipologia di nave.

Soltanto il 5% dei diplomati nautici si imbarca e sceglie come professione quella di marittimo e questi probabilmente sono dati pre-crisi quando ancora le possibilita’ di imbarco erano maggiori .

Inoltre a mio parere, per quanto la situazione normativa attuale non sia delle migliori , e’ molto rischioso stimolare la nostra Amministrazione a fare dei cambiamenti  , in quanto si rischia un intervento normativo che  quasi mai si conclude coincidendo con le aspettative iniziali.

Sai quello che lasci ma non quello che trovi.

Anche perche’ a  livello delle istituzioni sovra nazionali ( IMO, ILO, etc)  il mondo del diporto italiano e le sue esigenze non e’ mai stato rappresentato.

Volendo essere propositivi , credo che in Italia innanzi tutto bisognerebbe cercare una coerenza  istituzionale e capire se la nautica da diporto, il charter , la cantieristica, l’indotto , i porti turistici  e l’occupazione che comportavano solo pochi anni fa    svariati  punti di PIL , sono una risorsa o un detrimento per il paese  e l’economia nazionale, ricordando che la nautica da diporto esiste se ci sono Armatori , troppo  spesso additati come evasori e malfattori ,  propensi a spendere per acquistare e mantenere degli yachts.

SI potrebbe allora pensare ad un percorso scolastico specifico per il diporto , da svolgere presso gli istituti nautici , alternati a stage a bordo, con lo scopo di avere accesso al mondo del lavoro immediatamente dopo il diploma. 

Non si puo’ invecchiare sui  libri e pagare corsi , senza sapere se questa e’ la professione per cui vogliamo  investire per il futuro .

Dobbiamo consentire ai ragazzi  che vogliono cogliere la sfida,  un accesso al mondo del lavoro anticipato, come succedeva una volta , lasciando loro la possibilita’ di scelta e  la consapevolezza che se si impegnano ,se lo desiderano , da subito dopo il diploma possono avere  un lavoro retribuito.

E’ fondamentale che  come nella tradizione nautica  ci sia una curva di apprendimento  di un certo spessore con dei tempi e dei corsi / specializzazioni certe.

Nello specifico credo che oggi manchi  totalmente nella formazione di  Ufficiali e Capitani di Macchina le conoscenze avanzate  su macchine  ecologicamente compatibili ( sistemi ibridi, solari eolici etc)  su informatica e programmazione , riparazioni e manutenzioni di  sistemi hotelliere ,   argomenti che indubbiamente costituiscono il futuro di questa professione.

Per la coperta sicuramente va posto l’accento sulla conoscenza e  la messa in pratica delle norme internazionali , oltre alle  buone pratiche di seamanship ,  corroborate da un bel corso di amministrazione aziendale e  buona pratica.

Un futuro Ufficiale / comandante deve essere a conoscenza di  tutti gli aspetti della gestione di uno yacht, dalla contabilita’  a come gestire  l’equipaggio, i rapporti con i cantieri ed i fornitori ,  correttamente rispettando le leggi  senza approssimazioni.

Deve conoscere perfettamente cosa chiedere al suo equipaggio in maniera da soddisfare le richieste dell’armatore e del charter guest e per farlo deve avere una conoscenza approfondita  delle mansioni e  delle caratteristiche richieste per ogni  membro dell’equipaggio.

Una scuola di questo genere dovrebbe preoccuparsi di formare personale di  interni e di cucina di altissimo livello.

Per tutti l’inglese e  le lingue  straniere, la competenza ,la professionalita’  sono le fondamenta su cui poggiare una carriera di successo .

Quelli della mia eta’ hanno forse avuto la fortuna di vivere gli anni d’oro dello yachting e del diporto commerciale ,  tuttavia solo coloro che si sono costantemente applicati , hanno continuato a studiare a spendere in corsi e formazione, a perseverare nella ricerca della professionalita’ , hanno avuto la possibilita’ di sostenere la concorrenza dei colleghi anglo sassoni  a testa alta.

Oggi in un mondo che offre sempre meno opportunita’ occupazionali  e’ sempre piu’ difficile vincere questa sfida se  non si e’ supportati dall’intero cluster della Nautica da diporto e dalla Amministrazione.

Non  vogliamo sussidi  ma solo essere messi in condizione di lavorare al pari dei nostri colleghi stranieri.

Sono sicuro che qualsiasi giovane che possa  immaginare  un possibile futuro in questa professione , sara’ in grado di esprimere passione ,intuito , ingegno ed impegno da surclassare qualsiasi concorrente , almeno lo spero per le generazioni future.

Dario Savino c.l.c.

 

DIREZIONE MARITTIMA DI GENOVA PUBBLICATO IL BANDO PER LA SECONDA SESSIONE ESAMI 2012 TITOLI STCW ED ESAMI PER CITTADINI COMUNITARI CHE INTENDONO COMANDARE UNA NAVE ITALIANA

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DIREZIONE MARITTIMA DI GENOVA SECONDA SESSIONE ORDINARIA DI ESAMI DELL’ANNO 2012 PER IL CONSEGUIMENTO DEI TITOLI
PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL TRAFFICO MERCANTILEE PER IL DIPORTO NAUTICO
II Direttore Marittimo di Genova, Ammiraglio Ispettore (CP) Felicio ANGRISANO, VISTO l’ari. 123 del Codice della Navigazione e gli artt. 282, 285, 290 e 292 del
Regolamento per l’esecuzione del Codice della Navigazione;
VISTE le regole II/l, 11/2, II/3, II/4, III/l, HI/2, HI/3, HI/4 e le sezioni A-II/1, A-II/2, A-II/3, A- 11/4, A-III/1, A-III/2, A-III/3, A-III/4, IV/1, IV/2 della Convenzione internazionale “STCW 95′”, nella sua versione attuale;
VISTO il DM 10.5.2005, n° 121 “Regolamento recante l’istituzione e la disciplina dei titoli professionali del diporto;
VISTO il DM 30.11.2007 “Qualifiche e abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare;
VISTO il Decreto Direttoriale 17.12.2007 “Programmi di esame per il conseguimento delle abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare;
VISTO il DM 6.9-2011 “Istituzioni di abilitazioni di coperta su unità adibite a navigazione costiera, nonché per il settore di macchina per unità con apparato motore principale fino a 750 Kw;
VISTO la Circolare Ministeriale Titolo “Gente di Mare”, Serie X III n° 17, in data 17.12.2008, “Direttive in materia di formazione ed addestramento del personale da impiegare a bordo delle navi italiane in applicazione della normativa internazionale, comunitaria e nazionale;
AVVISA
il giorno 8 ottobre 2012 avrà inizio la seconda sessione ordinaria di esami dell’anno 2012, per il conseguimento dei titoli professionali marittimi per il traffico mercantile e per il diporto nautico, rispettivamente previsti dal DM 30.11.2007, dal DM 6.9.2011 e dal DM 10.5.2005, n° 121, come di seguito meglio specificati.
TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PERILTRAFFICO (DM 30.11.2007) Abilitazioni di coperta:
a) Ufficiale di navigazione (art. 4); b) Ufficiale di navigazione su navi inferiori a 500 GT che compiono viaggi
costieri (art.5); e) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT (art.6); d) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza tra 500 e 3000 GT (art.7); e) Comune di guardia di coperta (art. 11);
Abilitazioni di macchina:
f) Ufficiale di macchina (art. 13); g) Primo Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale pari o
superiore a 3000 Kw (art. 14); h) Primo Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale tra 750 e
3000 Kw (art. 15); i) Comune di guardia in macchina (art. 18).
TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL TRAFFICO PER NAVI BATTENTI BANDIERA ITALIANA (DM
6-9-2011)
Abilitazioni di coperta per navi che effettuano viaggi fino a costieri:
I) Ufficiale di coperta su navi di stazza compresa tra 500 e 3000 GT che effettuano viaggi costieri (art.4);
m) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza tra 500 e 3000 GT che effettuano
viaggi costieri (art.5); n) Comandante su navi di stazza fino a 2000 GT che effettuano viaggi litoranei
(art. 7); Abilitazioni di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw:
o) Ufficiale di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 8); p) Direttore di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 9). TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL DIPORTO NAUTICO (DM 1 0 .5 .2 0 0 5 , N° 121) Abilitazioni di coperta:
q) Ufficiale di navigazione del diporto (art.5); r) Capitano del diporto (art.6); s) Abilitazioniperlapropulsionevelica (art.21delDM30.11.2007);
Abilitazione di macchina:
t) Ufficiale di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 10); u) Capitano di macchina del diporto (art. 11).

PER SCARICARE TUTTO IL BANDO DI CONCORSO , LA DOMANDA DI AMMISSIONE , IL PROGRAMMA D’ESAME, ESAMI PER CITTADINI COMUNITARI CHE INTENDONO
SEGUA IL LINK DI SOTTO RIPORTATO:COMANDARE UNA NAVE ITALIANA

SECONDA SESSIONE ESAMI GENOVA

Dopo un anno la notizia del riconoscimento dei titoli del diporto da parte dell’MCA diventa ufficiale

3 commenti

Ne avevamo dato notizia circa un anno fa attirandoci gli irati strali di molte lobbies . Ucina comunica ai soci in data 26 marzo 2012 che ”finalmente la tematica del reciproco riconoscimento dei titoli professionali del diporto fra Italia e Gran Bretagna ha trovato una soluzione positiva” …..”Inoltre nel corso dell’incontro sono state poste le basi per il prossimo riconoscimento dei periodi di imbarco sul naviglio Britannico del personale Italiano ai fini del rinnovo dei certificati Italiani, per i quali il Ministero resta in attesa di una proposta della controparte Britannica”.
All’epoca 14 marzo 2011 avevamo avuto la conferma di quanto pubblicato direttamente dall’MCA seguita immediatamente dal rilascio di numerosi CEC ( certificate of Equivalent competency) a fronte di titoli del diporto Italiani.
Sono 47 CEC rilasciati in un anno dall’MCA a marittimi italiani in possesso di un titolo del diporto.
Siamo molto lieti che il dialogo tra MCA e Ministero Infrastrutture e Trasporti stia continuando a produrre utili sviluppi per i marittimi , vedi la volonta’ di affrontare il problema del riconoscimento della navigazione effettuata su Red Ensign.
Anche se rimane qualche dubbio sulla recente norma del noleggio temporaneo che sembra impoverire la professionalita’ ed i sacrifici di coloro che hanno seguito tutte le prescrizioni ed i dettami richiesti per ottenere un titolo del diporto.

Di seguito la notizia cosi’ come era apparsa su questo blog circa un anno fa :MCA LE BUONE NOTIZIE SONO CONFERMATE
14 marzo 2011
dadosav Uncategorized ”MCA CERTIFICATE OF EQUIVALENT COMPETENCY” 1 commento [Edit]

Carissimi Comandanti,
nei giorni passati alcuni di Voi ci hanno chiesto se anche il primo step della ns formazione professionale del diporto ( ai sensi del D.M. 121/2005) e più precisamente il Certificato di Ufficiale del Diporto necessitava del corso Business & Law per il rilascio del CEC ( Certificate of Equivalent Competency ) da parte della MCA.
Abbiamo effettuato un quesito scritto alla MCA (allegando una copia del Certificato di Ufficiale del Diporto) che ci ha risposto come segue, confermando, comunque l’avvenuto riconoscimento dei titoli professionali del Diporto Italiani (Ufficiale, Capitano e Comandante del Diporto).

Colgo l’occasione per sottolineare ulteriormente che lo YACHTMASTER OFFSHORE/OCEAN non è un certificato STCW’95 ( è un certificato Royal Yachting Association ) e non é riconosciuto dalla ns Amministrazione.
Come più volte comunicato il certificato riconosciuto dalla ns. Amministrazione è il MASTER 200 GT STCW ’95 conseguibile dopo aver effettuato la seguente formazione:
YACHT MASTER OFFSHORE/OCEAN +
CORSO GMDSS +
CORSI BASE STCW’95 +
ESAME ORALE CON ESAMINATORE DELLA MCA.

EVITATE, pertanto di continuare ad andare nelle Capitanerie di Porto dicendo che l’Agenzia Marittima De Felice scrive che lo YachtMaster Offshore RYA è riconosciuto dalla ns Amministrazione.

Alleghiamo normative MCA relative al CEC e Master 200GT, che potete leggere per una VS maggior chiarezza ed informazione.
Restiamo, comunque a Vs. disposizione per ulteriori informazioni.
Buon lavoro a tutti.

Ida De Felice
Agenzia Marittima De Felice Srl

PROBLEMI ANTICHI IN ATTESA DI NUOVE SOLUZIONI!

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La scorsa settimana A.MA.DI. ( Associazione MArittimi Del Diporto ) ha organizzato un incontro con l’onorevole Senatore Enrico Musso , per chiedergli di sensibilizzare i nostri politici su alcuni annosi antichi problemi che per chi lavora nel diporto continuano ad essere motivo di perdita di lavoro. In un momento cosi’ delicato per l’occupazione del settore si auspicherebbe che l’attuale Governo ponesse in essere delle maggiori tutele per i marittimi.

Di Seguito un estratto del comunicato di A.MA.DI.

Difficoltà di rinnovo dei Certificati IMO con l’effettuazione di navigazione su unità da diporto:

Al momento vengono richiesti 36 mesi in 5 anni ( navigazione generica , ovvero effettuata su qualsiasi mezzo tonnellaggio o funzione) , ma i lavoratori assunti con contratti a carattere stagionale non riescono a raggiungere tale soglia.
La normativa di riferimento è il Decreto Legislativo 7 luglio 2011, n.136 – Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. All’Allegato IV si leggono le Condizioni di rinnovo .

Si chiede di poter considerare in ugual modo tutta la navigazione effettuata ai fini del rinnovo ( mercantile , pesca e diporto ) Bisogna pero’ assolutamente evitare un ritorno al passato, dove solo la navigazione nel Diporto Commerciale era considerata valida ai fini del rinnovo escludendo quella effettuata nel diporto ad uso privato.
Altre categorie che potrebbero avere analoghi problemi (stazza delle unità inferiore a quanto previsto) come barcaioli, personale dei rimorchiatori ecc. Questo problema riguarda i Certificati di Coperta come di Macchina.

Esiste poi la possibilità ( prevista dall’ultima revisione della STCW – Manila 2010) di ottenere il rinnovo con soli tre mesi di navigazione negli ultimi sei immediatamente precedenti la scadenza del certificato (Si noti che in questo caso la navigazione deve essere effettuata su navi commerciali, e che comunque non mi risulta che gli emendamenti di Manila siano ancora stati ratificati dal nostro Paese):


Difficoltà di raggiungimento dei requisiti necessari al conseguimento delle certificazioni laddove si richiedono mesi di navigazione “su unità adibite al noleggio”al fine di accedere agli esami

Come si è detto, all’atto di stesura del DM 121/2005 si è ritenuto che solo su yacht dotati di equipaggio professionista si possa presumere che un allievo ufficiale o un mozzo/marinaio riceva un addestramento adeguato; teoricamente su un’imbarcazione ad uso privato, che potrebbe essere comandata dall’Armatore in possesso di sola patente nautica, non vi è la certezza che tale addestramento venga effettuato. Da qui il requisito dei “24 mesi (12 in caso di possesso di Diploma Nautico) effettuati su unità adibite al noleggio” per accedere agli esami per “Ufficiale” e successivamente altri 24 mesi di analoga navigazione per passare da “Ufficiale” a “Capitano” e poi ancora altri 24 per terminare con “Comandante” o “Direttore”.

Stante il momento di grande vitalità della nautica di quegli anni e il crescente numero di unità che si accingevano ad iscriversi al Registro delle Imbarcazioni e Navi destinate al noleggio, la norma non parve eccessivamente penalizzante; oggi è decisamente un ostacolo per la carriera dei molti marittimi che non hanno la fortuna di essere imbarcati su una delle ormai rare unità adibite al “charter”.

Le ipotesi di modifica al DM 121 sono due:

a) togliere dal testo (art.5, 6, 7, 10, 11, 12) dovunque si parla di “imbarcazioni o navi destinate al noleggio” le parole “destinate al noleggio”;

b) come sopra, ma aggiungendo l’obbligo di dimostrare, solo per il primo step (“Ufficiale”), che i mesi di navigazione dovuti debbano essere effettuati su unità dove sia presente un Comandante titolato.

Ovviamente la soluzione b) deve essere in subordine alla soluzione a), da ritenersi comunque più interessante e più agevolmente percorribile.

Fuga delle imbarcazioni e navi da diporto dalle acque nazionali come conseguenza della re-introduzione della Tassa di Stazionamento.

Su questo argomento Lei è stato molto chiaro: senza indicazioni sulla la copertura del mancato gettito (credo sia intorno ai 200 milioni di Euro), è inutile cercare di chiedere la modifica della norma in questione. Dal momento che questo esula dalle nostre (dei marittimi) competenze, quello che possiamo fare è provare a fornire alcuni dati a riprova della a nostro avviso errata valutazione del bilancio benefici/danni che tale provvedimento porterebbe alle casse dello Stato.

– Da dati oggettivi , per una Nave da diporto di 53 metri con 11 persone di equipaggio regolarmente imbarcato, emerge che la perdita secca per lo Stato in caso di rilocazione dell’unità in porto estero, solo in termini di mancati introiti IRPEF, IVA, tributi ed Accise varie, senza considerare ulteriori e peggiori scenari, ammonta a diverse 530.000di Euro a fronte di una tassa di stazionamento di 130.000 che comunque lo Stato non incasserebbe ( fuga oltre confine ). Senza contare il lavoro che vine meno per marine, cantieri, provveditori nautici, artigiani , indotto.

– Da uno studio commissionato da Ucina, Assomarinas e Assonat risulta che le spese dei diportisti per servizi portuali e territoriali generate dai porticcioli ed approdi, direttamente o indirettamente, nel 2009 ammontavano a 3,6 miliardi di euro, su un indotto complessivo di 5 miliardi considerando attività di charter, servizi finanziari, legali, scuole nautiche e intermediazione. Basterebbe il mancato introito dell’IVA su questa cifra per superare di gran lunga la più rosea aspettativa di gettito della Tassa di Stazionamento.

– Abbiamo l’esempio della cosiddetta Tassa-Soru che “per il breve periodo in cui è stata in vigore ha causato in Sardegna la riduzione secca del 35% del fatturato delle aziende legate alla nautica con conseguente danno erariale, senza contare che l’esazione costò il doppio dell’incasso e che la Regione è ancora in debito nei confronti di chi ha fatto ricorso , perché fu dichiarata incostituzionale”(fonte: Roberto Neglia – Nautica – Ucina). Di seguito un articolo in proposito:

L’imposta sullo scalo turistico degli aerei e delle imbarcazioni da diporto, introdotta da una legge tributaria della regione Sardegna nel 2006 e, successivamente, cancellata dalla Finanziaria 2009, che grava sulle persone fisiche e giuridiche che hanno il proprio domicilio fiscale al di fuori del territorio dell’isola, viola il diritto comunitario perché non in linea con il principio della libera prestazione dei servizi e costituisce un aiuto di Stato.
Questo il dispositivo finale della Corte di giustizia europea emesso con la sentenza riguardante la causa (C-169/08) che vede contrapposti la Presidenza del consiglio dei Ministri e la regione Sardegna. A rivolgersi alla Corte europea è stata la Corte costituzionale italiana che, dopo essersi pronunciata, con sentenza n. 102/2008, sulle questioni di legittimità costituzionale sollevate da due ricorsi presentati dalla Presidenza del consiglio, dichiarandole inammissibili o infondate per quanto attiene l’attuazione dell’articolo 117 della Carta costituzionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte Ue le questioni pregiudiziali riguardanti l’interpretazione degli articoli 49 CE e 87 CE.

– La fuga delle barche dai nostri porti avrebbe pesanti ripercussioni sull’occupazione: si stima che il turismo nautico nel suo complesso coinvolga circa 70.000 operatori, per lo più giovani e per la maggior parte in Liguria e Toscana.

– La tassa non distingue tra unità ad uso privato e unità utilizzate per scopi commerciali (esempio: noleggio, assistenza Sub, Scuole nautiche ecc.); analogamente a quanto avviene per i mezzi di trasporto terrestre (es.: autobus), anche i mezzi nautici dovrebbero godere delle esenzioni tipiche degli strumenti di lavoro.

Le vorrei poi rammentare l’ipotesi, a nostro avviso molto interessante, formulata da un partecipante dell’incontro di Genova., di agganciare il computo dell’eventuale tassa di stazionamento al numero di marittimi regolarmente imbarcati, prevendendo una serie di sconti in funzione della forza dell’equipaggio e così facendo incentivando le assunzioni.

TESTO ORIGINALE DEL COMUNICATO A.MA.DI.
AMADI COMUNICATO

PRECISAZIONE RELATIVA AL POST ”LA CAPITANERIA DI PORTO RISPONDE ALL’UTENTE”

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Nota bene : L’ articolo  ”LA CAPITANERIA DI PORTO RISPONDE ALL’UTENTE”’ stato redatto in  Aprile.

Alla luce del recente decreto legislativo del 7 luglio 2011 n 136 alcune risposte , corrette all’epoca della stesura dell’articolo potrebbero non risultare piu’ veritiere.

Si  rimanda pertanto alla lettura del testo  del decreto legislativo del 7 luglio 2011 n 136 , pubblucato su questo stesso blog.

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