Decreto relativo al controllo dell’applicazione dell’MLC 2006

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E’ appena uscito in GU il decreto che codifica i poteri del personale incaricato di controllare la corretta applicazione su navi di bandiera della convenzione MLC 2006 ( Maritime Labour Convention ).

in allegato il testo OIL decreto GU57

 

 

 

 

 

H2O Maritime & Italianyachtmasters MLC 2006 seminary

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On 5th April 2014, H2O Maritime presented the important topic of MLC to the professional superyacht captains of the ITALIANYACHTMASTERS association.
The topic was presented in the magnificent facilities of the Marina di Loano Yacht Club and was participated by a large number of the prestigious captains who are associated with ITALIANYACHTMASTERS.
The workshop included an introduction to the topic through an overview of the Maritime Labour Convention and its objectives. As well as the specific areas of the regulations and code that affect the yachting industry and the measures required to be implemented onboard yachts to obtain certification, and ensure ongoing compliance between inspections. H2O Maritime went deeper into the details of the preparation of the DMLC Part II, which is the document that is required to be prepared by the shipowner (or his representative) in order to demonstrate ongoing compliance through the procedures being actioned onboard. The numerous benefits of compliance were highlighted as well as the principal points which have emerged from Port State Control and Flag State inspections, since the regulations came into force.
The workshop was concluded with an interesting discussion between the H2O Maritime representatives and the professional captains who participated, and were already very knowledgeable on the subject of the convention. The main points, which emerged from the discussions were, the Seafarers Employment Agreement and the social security benefits for Italian seafarers who work on either EU or non EU Flag vessels.
The day’s event was concluded with a delicious lunch at the Zeffirino restaurant, which overlooks the fabulous Marina di Loano. The lunch was hosted by the board of directors of ITALIANYACHTMASTER association.
H2O Maritime is a Monaco based company, which provides technical management services and specializes in regulation compliance support.
Profile links :
http://www.ycml.it http://www.zeffirinoloano.com http://italianyachtmasters.com http://www.h2omaritime.com


Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

1 commento

Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

TOP 10 MLC deficiencies published by The CREW REPORT author Lulu Trask

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17 Jul 2013

Top 10 MLC deficiencies published
Lulu Trask
The International Transport Federation has provided a list of the top 10 most frequent deficiencies found on vessels under requirements of the Maritime Labour Convention 2006 (MLC). The vessels were examined from March to June 2013 by ICS Class inspectors by an ILO MLC inspector.

A great deal has been said about Seafarer Recruitment and Placement Services (SRPSs) under the MLC – this topic was discussed at length at our Superyacht Management Meeting: MLC, Careers and Recruitment, in Palma last April, following which the UK actually changed its legislation on the matter. However, these three months of inspections revealed that a great deal of SRPSs were operating without the necessary licenses or certificates, highlighting that perhaps captains need to play a bigger role in ensuring the SRPS they choose to use is MLC certified.

One particularly interesting finding was that of Seafarer Employment Agreement (SEA) not being signed by both seafarer and shipowner. The signing of the SEA is arguably the most important Standard of the MLC in ensuring crewmembers receive sufficient rights as employees.

Another Standard that are concerned with is that of hours of work and rest. In discussing these regulatiosn with The Crew Report, Captain David Slee of motoryacht Seaflower declared: “Yachts will either falsify hours-of-rest forms or complete them correctly and fall short of the standard.” And this seems to be the view of others, as improper records on board found itself in the top 10 deficiencies.

Financial security was another problem revealed, with death, long-term disability (due to an occupational injury, illness or hazard) and repatration of seafarers found improperly (or not at all) documented.

With just over a month until the deadline of the Convention’s implementation, which begins on 20 August, 2013, this is a very useful reminder to seafarers of the areas that are lacking but also of the fact that all the above and below mentioned areas are being checked upon with a great deal of scrutiny.

The Crew Report put this outcome to Garry Elliott, senior national secretary and head of membership and recruitment at maritime union Nautilus, who commented: “ Some of the deficiencies outlined in the inspection of vessels whilst disappointing are not a surprise as owners, agents, employers and owner representatives on board come to grips with the requirements that are fast approaching on the MLC. Nautilus was involved directly with ensuring that key provisions of the MLC were applied to relevant vessels in the large yacht sector. An integral part of this is to ensure that the administrative procedures are in place for contractual arrangements, work and rest hours, health and safety, crew accommodation, catering standards and an on-board complaints procedure. Obviously from this report via an MLC inspector it seems evident that some will fall short of providing these requirements.

“Yachts will either falsify hours-of-rest forms or complete them correctly and fall short of the standard.” Captain David Slee

“The industry and the yacht sector need to apply and create a level playing field for seafarer employment and in addition to giving yacht crew significant rights, should also come with responsibilities, especially for captains and officers, and ensure they know their role on board in ensuring that their vessel complies and does not run the risk of detention due to an administrative oversight.”

When this information is noted alongside that surrounding the ports most likely to detain yachts, as discussed at our Port State Control and Security Superyacht Management Meeting in June, yacht managers, owners, captain and crew can have a better idea of what they can expect to happen, where they can expect this to happen and what they can expect to have inspected – a useful tool with just over a month to go until implementation of the MLC.

The top 10 deficiencies under the MLC:

Name and address of “Shipowner” included in MLC certificate and Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC) Part II are not according to the correct definition of “Shipowner” established by article II 1.(j) of MLC.
Medical certificates issued by medical personnel not recognized by the Panama Maritime Authority (Standard A1.2.4)
SRPS without license or certificate to operate (Standard A1.4.2; A1.4.3)
SEA not signed between seafarer and shipowner (Standard A2.1(a))
Manning agreement between shipowner and representative of shipowner (where SEA is signed by representative of shipowner) not available on board (Standard A2.1.1(a))
SEA not available in English language (Standard A2.1.2)
Records of daily hours of rest for use on board the ship not properly completed (Standard A2.3.12)
Documented evidence of shipowners’ financial security to assure compensation in case of seafarer’s death or long-term disability due to an occupational injury, illness or hazard not found on-board (Standard A4.2.1(b))
Documented evidence of shipowners’ financial security for repatriation of seafarers not found on-board (Regulation 2.5.2)
Complaint procdures not found on board and personnel not familiarised with these procedures (Standard A5.1.5.2 and Guideline B5.1.5.1)
Transcripts from our Superyacht Management Meeting: MLC, Careers and Recruitment are available to download by clicking here.

MLC 2006 DECRETO APPLICATIVO DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

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In data 17.06.13 con decreto direttoriale n 13 del 2013 il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti decreta le regole da seguire per l’applicazione della convenzione MLC 2006 ( Maritime Labour Convention 2006) e le linee guida da seguire per gli ispettori che verificheranno la corretta applicazione.Nelle more ed in attesa dell’entrata in vigore della legge di ratifica della convenzione internazionale MLC 2006
Ringraziamo il com.te Giorgio Blandina per averci trasmesso i documenti allegati e invitiamo tutti a leggere molto attentamente .

ATTESTAZIONE DI CONFORMITA

DECRETO DIRETTORIALE GIUGNO 2013 MLC

DICHIARAZIONE DI CONFORMITA PARTE I

DICHIARAZIONE DI CONFORMITA PARTE II

LINEE GUIDA ISPEZIONI

MLC 2006 anche sulle bandiere di comodo si paghera’ l’IRPEF?!

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Con la ratifica da parte di Russia e Filippine della convenzione MLC 2006 ( Maritime Labour Convention 2006) scritta per garantire a tutti i marittimi , a prescindere dalla loro nazionalita’ e da quella della nave su cui sono imbarcati un trattamento economico corretto, degli spazi di lavoro e di cabina adeguati, la possibilita’ di comunicare, usare internet ,rilassarsi, avere adeguate ore di riposo, il collocamento da parte di agenzie certificate etc. ( Si vada a vedere l’articolo 11AB master del 26/3/11 su questo blog e precedenti ) .
Su una cosa vorrei attirare l’attenzione di coloro che sono imbarcati su bandiere estere Tasse sul reddito, contributi pensionistici e contributi per l’assistenza sanitaria.
Per il marittimo italiano , questa e’ sempre stata la regola quando naviga su bandiera italiana, busta paga , irpef da pagare se l’armatore e’ persona fisica . Altrimenti se l’armatore e’ una societa’ e quindi sostituto di imposta , trattenutein busta paga per il pagamento dell’irpef da parte dell’armatore.
I costi per l’armatore per INPS e IPSEMA ( ormai INPS) sono enormi . Tutto questo creava un onere accessorio molto elevato per l’armatore che sceglieva la bandiera italiana e spesso una riduzione sensibile della busta paga del marittimo se paragonata al mercato delle bandiere straniere dove il dovere dell’armatore si esauriva con il pagamento di 12 mensilita’ nette di stipendio .
A dire il vero sarebbe comunque stato dovere del marittimo provvedere a dichiarare i suoi redditi e pagare le relative tasse sul reddito normalmente nel paese di residenza , ma nessuno quasi lo ha mai fatto.
In Italia c’era la famosa circolare che i redditi prodotti da marittimi imbarcati all’estero per piu’ di 198 giorni non erano soggette a dichiarazione dei redditi.
Con la ratifica e la prossima entrata in vigore nel 2013 del MLC 2006 sara’ necessario che il marittimo dimostri che sia stato assolto il pagamento delle tasse sul reddito , i contributi per la pensione e l’assistenza sanitaria. Probabilmente questi costi saranno sostenuti dagli armatori ma sicuramente porteranno ad un livellamento verso il basso degli stipendi dei marittimi imbarcati su bandiere estere , diminuendo il divario tra bandiere italiane ed estere.