i diritti dei marittimi prevalgono sulla visione restrittiva della nostra amministrazione

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Rassegna stampa UCINA 10 giugno 2016

COMUNICATO STAMPA
UCINA CONFINDUSTRIA NAUTICA: i diritti dei marittimi prevalgono sulla visione restrittiva della nostra amministrazione
Accolto il ricorso sul rinnovo dei titoli professionali marittimi proposto al Tar Lazio da Italian Yacht Masters: i titoli sono dunque rinnovabili per 5 anni.

E’ finalmente arrivata la sentenza sul ricorso presentato al TAR Lazio da Italian Yacht Masters, associata Ucina e maggiore rappresentativa del mondo dei Comandanti di navi da diporto, contro il Ministero delle Infrastrutture e trasporti.

Il Tribunale Amministrativo ha preso in esame il provvedimento di rigetto dell’istanza di rinnovo di abilitazione IMO STCW’95, presentata da un comandante di navi di stazza lorda pari o superiori a 3.000 gt.

Con la sentenza n. 13931/2015, appena pubblicata, il Giudice Amministrativo, oltre ad accogliere le doglianze del ricorrente per “l’eccesso di potere, difetto di istruttoria e motivazione, travisamento dei fatti, ingiustizia e manifesta illogicità”, ha rigettato il provvedimento della Capitaneria di Porto con il quale si negava a un marittimo il rinnovo del suo certificato per i previsti 5 anni, adducendo che i certificati potessero essere rinnovati solo fino al 1.1.2017, data di entrata in vigore della nuova normativa europea in materia.

Fino a oggi i competenti uffici del Personale della navigazione marittima e interna del Ministero dei Trasporti avevano infatti sostenuto, respingendo ogni argomentazione delle Associazioni, l’impossibilità di rinnovare i titoli professionali per l’intero periodo di validità di 5 anni, se questo sopravanzava la data del 1.1.2017.

Il TAR ha riconosciuto che fino al 1°gennaio 2017, le autorità competenti possono continuare a rinnovare e prorogare certificati di competenza e convalide conformemente a quanto previsto dal decreto legislativo 7 luglio 2011, n. 136 che recepisce le nuove normative nell’ordinamento nazionale. Il decreto legislativo, che recepisce la nuova normativa, infatti, “intende evidentemente riferirsi ai requisiti previsti dalla vigente legislazione (D.lgs. 136/2011), cui le autorità devono fare riferimento per rinnovare i certificati di competenza” , senza introdurre “un diverso regime di validità dei certificati stessi”.

“Grazie al lavoro svolto da UCINA proprio in sede di approvazione del d.lgs. 71/2015, finalmente è emerso quanto abbiamo sostenuto, inascoltati, da mesi” – commenta Carla Demaria, presidente di UCINA Confindustria Nautica – “cioè che la normativa vigente si applica fino all’entrata in vigore di quella nuova. Il che appare anche perfettamente logico”.

“Questo vuol dire che le Autorità competenti possono continuare a rinnovare e prorogare i certificati di competenza per l’intero periodo di normale validità di 60 mesi” – spiega Dario Savino, vice presidente di Italian Yacht Master – “conformemente ai requisiti previsti dal D.lgs. 136/2011. Si tratta di una grande vittoria per tutti i lavoratori del mare, fino a oggi penalizzati da una visione restrittiva, per non dire persecutoria, da parte dell’Amministrazione competente. Ringrazio per questo risultato I.Y.M., UCINA e gli Avvocati Giuseppe Loffreda e Sara Reverso dello Studio legale, Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli& Partners”.

Genova, 9 giugno 2016

Contatti:
UCINA Confindustria Nautica
Ufficio stampa
Chiara Castellari
+39 010 5769812
castellari@ucina.net

e’ arrivato a sentenza il ricorso al TAR Lazio proposto da ITALIANYACHTMASTERS

2 commenti

Dopo mesi e mesi e’ arrivato a sentenza il ricorso al TAR Lazio proposto da ITALIANYACHTMASTERS contro il Ministero delle infrastrutture e trasporti.
Eccellentemente rappresentati dagli avv.ti Giuseppe Loffreda e Sara Reverso , Partners dello studio legale, Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli& Partners , con una sentenza rivoluzionaria che fara’ giurisprudenza.

ITALIANYACHTMASTERS per il tramite dei suoi legali , prendendo come caso specifico il rinnovo del certificato di uno dei suoi associati , sosteneva la seguente tesi :
il dlgs 71/2015 ( art. 28 ) e la normativa europea 2012/35/UE relativa ai Certificati di competenza , recita:
”le autorità’ competenti possono continuare a rinnovare e prorogare certificati di competenza e convalide conformemente ai requisiti previsti dal Dlgs 136/2011 ovvero rinnovo per 60 mesi .
Il TAR LAZIO con la sentenza n 13931/2015 oltre a contestare al MIT ed alla CDP ” l’eccesso di potere, difetto di istruttoria e motivazione, travisamento dei fatti , ingiustizia e manifesta illogicità”’ e quindi rigetta il provvedimento della Capitaneria di Porto con il quale si negava al marittimo il rinnovo per 5 anni ed annulla la circolare del Comando Generale delle Capitanerie di Porto n 008 del 27/12/2011 che stabiliva che tutti i certificati di competenza STCW potessero essere rinnovati solo fino al 1.1.2017.
Domani manderemo il nostro legale in Capiteneria a richiedere che la sentenza venga applicata e quindi il certificato rinnovato fino al 2020.

Si ringraziano immensamente gli avvocati Loffreda Giuseppe e Reverso Sara dello studio legale, Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli& Partnersper la collaborazione tenace, indefessa, accorata ed appassionata degli ultimi tre anni.

Tutti gli associati di ITALIANYACHTMASTERS che hanno creduto ed hanno pagato per questo ricorso , nella certezza del diritto , e nella giusta pretesa di essere considerati dalla Amministrazione cittadini e non sudditi.

L’avv.to Roberto Neglia di UCINA che negli ultimi 3 anni ha costantemente portato avanti un discorso di confronto costruttivo con l’Amministrazione al fine di trovare delle soluzioni che rendano giustizia al lavoro ed alla professionalizza dei marittimi italiani.
Le seguenti associazioni che hanno supportato questa azione e fin dal principio non hanno fatto mancare il loro sostegno.
AMADI
LdM
Marittimi dell’Argentario
COSMAR.

Quanto prima pubblicheremo la sentenza in questione , ma gia’ da domani tutti coloro che hanno ottenuto il rinnovo fino al 1.1.17 sotto il vecchio regime, potrebbero decidere di andare in CDP e pretendere che vi rinnovino il vostro Certificato di Competenza per 5 anni dall’ultima scadenza, senza tenere conto dei decreti e delle circolari appena uscite relative a Manila.
Ovvero fino alla pubblicazione dell’ultimo decreto di MANILA Aprile 2016 , se non contiamo Medical Care e First Aids anche essi previsti dal DLGS 71/2015, avrebbero dovuto rilasciare i rinnovi dei certificati di competenza con la vecchia norma vigente il DLGS 136/2011 ovvero con validità’ 60 mesi e non solo fino al 1.1.17

OPS!!!

UCINA IYM INCONTRANO IL DOTT. BONARETTI

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NEL CORSO DELL’INCONTRO DEL 29.02.2016  CON IL CAPO DI GABINETTO DEL MINISTRO GRAZIANO  DEL RIO , DOTT. MAURO BONARETTI  , UCINA ED ITALIANYACHTMASTERS HANNO  PRESENTATO QUESTO DOCUMENTO IN DIFESA DEI DIRITTI DEI SEAFARERS ITALIANI.

1

Premessa

2

Proposte di integrazione e modifica alle bozze dei Decreti attuativi allegati alla lettera di convocazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 9.12.2015, e segnatamente

Decreto Ministeriale relativo ai rinnovi dei Certificati di Competenza

Decreto Ministeriale relativo alle Qualifiche e abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare che andrà ad abrogare l’attuale D.M. 30 novembre 2007

3

note, osservazioni e proposte in merito ai corsi richiamati dall’art. 13 del D.lgs. 71/2015

__________________________________________________________________________

1
Premessa
La Camera dei deputati
ha rilasciato un parere condizionato all’approvazione dello Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/35/UE che modifica la direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione della gente di mare (Atto n. 142 CD).
In particolare, la IX Commissione Trasporti ha evidenziato che
“l’attuazione del decreto legislativo n.136 del 2011 ha dato luogo a problematiche dovute alle rigidità e agli aggravi procedurali specificamente previsti nell’ordinamento italiano, che hanno avuto l’effetto di indurre un numero considerevole di lavoratori italiani del settore a conseguire i titoli marittimi in altri Stati dell’Unione europea e, in particolare, nel Regno Unito;
“occorre pertanto, nell’ambito dello schema di decreto in esame e dei successivi decreti ministeriali attuativi, definire una disciplina che assicuri l’efficacia delle procedure e la semplificazione degli adempimenti”;

approvando lo schema di D.Lgs, fra l’altro, con le seguenti condizioni:

4) con riferimento all’articolo 11, comma 10, per quanto concerne la determinazione delle procedure e delle modalità di autenticazione della navigazione effettuata su navi battenti bandiera estera, si definisca una disciplina che privilegi finalità di efficacia e semplificazione;
5) con riferimento all’articolo 19, comma 1, si preveda che il riconoscimento dei certificati di competenza e dei certificati di addestramento rilasciati da uno Stato membro dell’Unione europea sia subordinato esclusivamente alla verifica di conformità dei certificati stessi alla Convenzione STCW.
Il Senato,
esprimendo un parere condizionato del tutto conforme a quello della Camera, ha evidenziato che:
“nell’applicazione del decreto legislativo n. 136 del 2011 e dei relativi decreti ministeriali di attuazione si sono riscontrati una serie di inconvenienti, legati ad appesantimenti procedurali e rigidità propri della legislazione italiana, il che ha indotto numerosi lavoratori italiani del settore a conseguire i titoli marittimi in altri Stati dell’Unione europea e, in particolare, nel Regno Unito”;
“appare invece essenziale che, per la categoria professionale del personale marittimo, caratterizzata da un mercato naturalmente globalizzato, siano garantiti livelli di qualificazione e titoli di abilitazione del tutto equivalenti a quelli degli altri Stati aderenti alla Convenzione STCW e in particolare degli altri Paesi dell’Unione europea”;
esprimendo parere favorevole, con le seguenti condizioni:
2) con riferimento al comma 10 del medesimo articolo 11, si definisca una disciplina quanto più possibile semplificata e funzionale per la determinazione delle procedure e delle modalità di autenticazione della navigazione effettuata su navi battenti bandiera estera;
5) in relazione ai corsi di livello manageriale introdotti per chiudere la procedura di infrazione comunitaria n. 2012/2210, si assumano tutte le iniziative necessarie per evitare che il personale imbarcato debba sottoporsi ad un ulteriore corso obbligatorio per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per gli ufficiali di coperta e di macchina ovvero, qualora ciò non sia possibile in ragione degli impegni assunti dall’Italia con l’Unione europea per la chiusura della procedura d’infrazione, siano adottate tutte le misure necessarie affinché il corso di formazione sia effettuato con modalità quanto più possibile semplificate, riconoscendo al personale imbarcato interessato l’esperienza già acquisita e riducendo comunque al minimo gli oneri e gli adempimenti a suo carico.
Anche sulla base delle indicazioni fatte proprie dal Parlamento, certi che questa PA intenda conformarvisi in pieno, sono avanzate le seguenti osservazioni e proposte.

2
Proposte di integrazione e modifica alle bozze dei Decreti attuativi allegati alla lettera di convocazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 9.12.2015, e segnatamente

Facendo seguito alla Riunione del 15 dicembre 2015, ove si è discusso della bozza dei provvedimenti in oggetto predisposti da Codesta Spett.le Amministrazione di concerto con il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, in attuazione degli Emendamenti Manila 2010 (i “Provvedimenti”), con la presente nota la sottoscritta Associazione porta alla Vostra attenzione alcune proposte di integrazioni e modifica dei Provvedimenti, fondamentali per rendere compiutamente operativi gli Emendamenti Manila 2010 e tutelare i diritti e gli interessi dei lavoratori marittimi italiani.

1. A – Decreto Ministeriale relativo ai rinnovi dei Certificati di Competenza

– Modificare l’art. 6 aggiungendo, tra le funzioni equivalenti, la Navigazione effettuata su qualsiasi unità da diporto > 80GT, quindi pure su quelle non adibite ad uso commerciale (pleasure).

Si ritiene, infatti, come esposto durante la Riunione e condiviso con Codesta PA, che tale navigazione debba considerarsi valida ai fini del rinnovo dei CdC alla stregua di altre attività alternative utili a confermare l’assolvimento delle funzioni relative al certificato da rinnovare, sfruttando ogni possibile utile spazio interpretativo.

In questo, ad esempio, si è scelto di operare ammettendo l’equivalenza della navigazione effettuata al Personale militare dei corpi delle Capitanerie di Porto, della Guardia di Finanza, ecc, che fanno navigazione solo su Motovedette.

Il permanere di questa eccezione per il personale di Corpi di polizia e il contemporaneo negarsi di uno sbocco lavorativo ai marittimi imbarcati sui pleasure yacht in uso privato non commerciale , che per ragioni di mercato stanno assistendo a un fenomeno di gigantismo navale tale da surclassare sempre più spesso in dimensioni le unità da diporto commerciale – risulterebbe in violazione, da ultimo, dei principiti garantiti dall’art. 3 della Costituzione.

– Ridurre il periodo necessario per le funzioni equivalenti modificando l’art. 6, 4., primo comma, ed in particolare sostituendo l’inciso “trenta mesi” con “ventiquattro mesi”, che rappresenta già il raddoppio dei requisiti minimi previsti dalla Convenzione, in aderenza alle condizioni prescritte dal Parlamento.

Si è rivelato sempre più difficile, infatti, per alcune tipologie di imbarchi (frequentemente stagionali) riuscire a raggiungere 30 mesi nei cinque anni di validità del certificato da rinnovare.
1.B – Decreto Ministeriale relativo alle Qualifiche e abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare che andrà ad abrogare l’attuale D.M. 30 novembre 2007

Addestramento ECDIS
In merito ai titoli di coperta, laddove si fa riferimento al necessario addestramento ECDIS, occorre specificare che con esso deve intendersi il corso generale e non anche quello specifico per il modello di apparecchiatura ECDIS, che è invece specifico in base alla nave su cui si intende imbarcare.

Titoli alternativi

L’art. 25, c) abroga l’art. 13 del DM 10.5.2005 n. 121 sui Rapporti tra titoli professionali marittimi e titoli professionali del diporto, eliminando di fatto quanto prescritto dalla Convenzione STCW in merito ai titoli alternativi di cui alla Regola VII/3 par. 2. Tale Regola è formulata come segue.

Regola VII/3 par 2
Principi che regolano il rilascio di certificati alternativi
1 Ogni Contraente che decide di rilasciare o autorizzare il rilascio di certificati alternativi dovrà garantire che i seguenti principi sono osservati:
.1 nessun sistema di certificazione alternativa sarà messo in vigore a meno che esso non garantisca un grado di sicurezza in mare ed abbia un effetto preventivo nei riguardi dell’inquinamento come minimo equivalente a quelli forniti dagli altri capitoli; e
.2 qualsiasi disposizione per la certificazione alternativa rilasciata secondo questo capitolo dovrà prevedere l’intercambiabilità dei certificati con quelli rilasciati secondo gli altri capitoli.

UCINA Confindustria Nautica è assolutamente contraria alla suddetta abrogazione che, fra l’altro, implica che il titolo italiano cosiddetto “del diporto” (di cui al DM n. 121 del 10.5.2005) divenga definitivamente un privo di valore, senza alcuna possibilità di crescita per i marittimi, neppure con i dovuti e necessari passaggi, esami, corsi etc.

In tal modo, verrebbe precluso il passaggio da una carriera del diporto ad uno yacht superiore a 3000 GT ed è negata, quindi, l’opportunità di lavoro ai marittimi italiani. Le altre amministrazioni europee, tipo MCA, al contrario, hanno previsto tale possibilità, tramite la previsione di specifici percorsi formativi che possano colmare il gap esistente tra certificati del diporto e quelli mercantili.

Questa soluzione è contraria alle condizioni poste dal Parlamento al Governo ai fini della concessione del parere favorevole all’adozione del D.lgs recante attuazione della direttiva 2012/35/UE.

E’ anche difforme da quando normato da altri Paesi europei e segnatamente dalla Gran Bretagna dove, ai fini del rinnovo, la norma non prevede alcuna distinzione fra commercial yacht e pleasure yaccht, richiedendosi solo che l’unità sia maggiore di 80 Gt o comunque di 24 metri:

“3.2 Vessel size
Seagoing service in the deck department in the capacity of a Master or deck officer in seagoing ships of more than 80 GT or 24 metres.
Seagoing service in the engine department in the capacity of an engineer officer in seagoing ships of at least 750kW registered power.
For the revalidation of yacht restricted Certificates of Competency, the MCA will accept onboard yacht service in the deck department, where you must have served as a Master or deck officer in yachts of more than 15 metres. Yacht service includes a combination of actual sea service, stand-by service and/or yard service. For definitions please refer to MSN 1857.
For the revalidation of a code vessel Certificate of Competency, the MCA will accept at 6 months’ seagoing service (on code vessels) in total during the 5 years immediately prior to revalidating your Certificate of Competency” (MSN 1861 M).

Si richiamano, in proposito, le considerazioni sulle eccezioni disposte per i Corpi di polizia di cui al precedente paragrafo 1-A.
2

note, osservazioni e proposte in merito ai corsi richiamati dall’art. 13 del D.lgs. 71/2015

2.A – Riconoscimento dei corsi di addestramento effettuati all’interno dell’Unione Europea

Si chiede che, conformemente a quanto prescritto dalla STCW emendata da Manila 2010 e come stabilito dalla normativa Europea (Dir. 2012/35/UE) ed in quella nazionale di recepimento (D.lgs. 71 /2015), i corsi di addestramento seguiti nell’ambito dell’Unione Europea vengano espressamente riconosciuti nel nostro Paese.

Il D.Lgs. 71/2015, art. 19, infatti, prevede che i certificati emessi da uno Stato membro dell’Unione Europea vengano riconosciuti dalle Amministrazioni competenti. In particolare l’art. 19 così dispone:

Art.19 
Riconoscimento dei certificati emessi da uno Stato membro dell’Unione europea 1. I certificati di competenza di cui all’articolo 2, comma 1, lettera uu), e i certificati di addestramento di cui all’articolo 2, comma 1, lettera vv), rilasciati ai sensi delle regola V/1-1, V/1-2 e VII, della Convenzione STCW, da uno Stato membro dell’Unione europea a cittadini di Stati membri dell’Unione europea, sono soggetti a riconoscimento da parte delle amministrazioni di cui all’articolo 3 del presente decreto, competenti per materia. Il riconoscimento dei certificati di cui al periodo precedente è subordinato esclusivamente alla verifica di conformità dei certificati stessi alla Convenzione STCW.

2.B – Riconvalida dei certificati di Competenza professionale

Sarebbe auspicabile, che l’Amministrazione prevedesse negli emanandi decreti tutte le possibilità alternative ai fini della riconvalida dei Certificati, così come vengono fornite dalla convenzione STCW, in alternativa ai 12 mesi di navigazione nei precedenti cinque anni, ivi incluso uno specifico corso/i per dimostrare il mantenimento della competenza delle funzioni, diverso dall’esame tout-court prescritto per ottenere il CdC STCW, di cui il marittimo ne sia già in possesso.

È necessario, poi, che venga previsto – sempre come prescritto dalla Convenzione – l’uso dei simulatori. Si riporta qui di seguito, per completezza di analisi, la Sezione A-I/11 sulla Riconvalida dei certificati:

Sezione A-I/11
Riconvalida dei certificati
Competenza professionale
1
La competenza professionale continua, come richiesta dalla regola I/11, dovrà essere stabilita da:
.1 un periodo d’imbarco approvato, svolgendo mansioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di almeno:
.1.1 un totale di 12 mesi nei precedenti cinque anni, o
.1.2 un totale di tre mesi nei precedenti sei mesi immediatamente prima della riconvalida; o
.2 aver svolto mansioni (functions) considerate equivalenti al periodo d’imbarco richiesto nel paragrafo 1.1, o
.3 superare un test appropriato; o
.4 completare con successo un corso o corsi approvati di addestramento
.5 aver completato un periodo di imbarco approvato, svolgendo le funzioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di non meno di tre mesi nella posizione (capacity) di soprannumero, o in un grado di ufficiale, inferiore a quello per il quale il certificato posseduto è valido, immediatamente prima di assumere il grado per il quale esso è valido.
I corsi di rinfrescamento (refreshment) e di aggiornamento richiesti dalla regola I/11 dovranno essere approvati e includere i cambi nelle pertinenti norme nazionali e internazionali relative alla sicurezza della vita in mare, sicurezza (security) e la protezione
dell’ambiente marino e prendere in considerazione ogni aggiornamento dello standard di competenza interessato
3 La continua competenza professionale per le cisterne (tankers) come richiesto secondo la regola I/11, paragrafo 3, sarà stabilita da:
.1 approvato periodo di imbarco, svolgendo i compiti (duties) appropriati al certificato per la cisterna (tanker) o convalida (endorsement) posseduta, per un periodo totale di almeno 3 mesi nei precedenti 5 anni, o
.2 aver completato con successo un pertinente corso o corsi di addestramento approvato
2.D – Corsi MAMS e MABEV

In merito a tali corsi si rileva che, in taluni casi, per il marittimo ne risulta impossibile l’ottenimento, in quanto non sempre si riesce né ad avere l’estratto di giornale parte seconda, né che si abbia un Comandante di nazionalità italiana a bordo della nave che possa firmare l’Allegato che comprovi le prove pratiche svolte a bordo.

Sarebbe auspicabile, dunque, che la normativa attualmente in vigore venisse integrata con la previsione di corsi da svolgersi in training center approvati (come, per altro, avviene nel resto del mondo) in quanto ciò semplificherebbe l’ottenimento dei suddetti certificati (Decreto Direttoriale 21 gennaio 2008 e Decreto Direttoriale 28 gennaio 2008)
In questo clima di totale incertezza oltre 70.000 seafarers Italiani guardano con terrore la scadenza tassativa del 1.1.17 che l’Amministrazione Italiana ha voluto dare a tutti i certificati , anche se ad oggi non c’e’ un quadro normativo chiaro di quanto sia necessario fare per rinnovare i certificati di competenza STCW , indispensabili per imbarcare ed espletare le proprie funzioni a bordo , ne’ c’e’ alcuna certezza di quando i centri di formazione italiani saranno in grado di somministrare i corsi di addestramento previsti dagli Emendamenti di Manila alla convenzione che fu pubblicata nel lontano 2010. Ci si domanda perche’ i disagi di una amministrazione inadempiente debbano cadere sui cittadini che in questo modo rischiano di perdere i certificati ed il lavoro .

Relativamente al Decreto pubblicato relativo al corsi di addestramento ‘’Leadership e Managment’’. A detta dei centri di formazione il decreto necessita di una revisione relativa ai programmi per illivello manageriale , e per l’autorizzazione dei formatori gia’ accreditati , altrimenti sara’ difficilmente realizzabile in tempi brevi .

Per quanto il corso di addestramento BST ‘’BASIC SAFETY TRAINING’’ previsto per tutto il personale imbarcato ,  secondo quanto previsto da Manila andrebbe rinnovato ogni 5 anni , tuttavia manca il decreto che codifichi il corso di refreshment.

Corso Medical Care , il dlgs 71 art 11 par 3 recita che ha validità’ 5 anni , ed entro gennaio 2016 bisognava rinnovarlo, poi e’ uscito a gennaio un decreto con  una proroga di 10 mesi. Non si capisce se    istituiranno faranno un corso di refresh con un decreto ,  e nel caso chi ’ha appena fatto un corso  Medical Care ex novo adesso , avrà’ una validità’ di  5 anni?

Corso First aids questa richiesta  e’ sempre nel dlgs 71 art 11 par 3, in quanto incluso nel BST ( basic safety Training refresh )

C’e’ da rilevare che ormai restano solo 10 mesi per fare in modo che oltre 70.000 marittimi italiani possano frequentare tali corsi , nel frattempo navigare e portare uno stipendio a casa. Che i centri di formazione prima di poter somministrare un corso ,devono prepararlo , presentarlo al MIT per essere accreditati e da gennaio 2016 fare in maniera di essere conformi sia al decreto traing of trainers che alle normative ISO.

Bisogna  notare che maggior parte di tali corsi viene gia’ somministrata regolarmente da alcuni anni da molte amministrazioni europee , i corsi di addestramento effettuati in altri paesi della comunità’ europea , diversamente da quanto stabilito sia dalla STCW che dalla Legge eu che del DLGS 71 di maggio 2015 non vengono riconosciuti dal MIT.
Che dire se aspettiamo ancora qualche giorno facciamo in tempo a vedere pubblicata la prossima revisione della STCW.

H2O Maritime & Italianyachtmasters MLC 2006 seminary

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On 5th April 2014, H2O Maritime presented the important topic of MLC to the professional superyacht captains of the ITALIANYACHTMASTERS association.
The topic was presented in the magnificent facilities of the Marina di Loano Yacht Club and was participated by a large number of the prestigious captains who are associated with ITALIANYACHTMASTERS.
The workshop included an introduction to the topic through an overview of the Maritime Labour Convention and its objectives. As well as the specific areas of the regulations and code that affect the yachting industry and the measures required to be implemented onboard yachts to obtain certification, and ensure ongoing compliance between inspections. H2O Maritime went deeper into the details of the preparation of the DMLC Part II, which is the document that is required to be prepared by the shipowner (or his representative) in order to demonstrate ongoing compliance through the procedures being actioned onboard. The numerous benefits of compliance were highlighted as well as the principal points which have emerged from Port State Control and Flag State inspections, since the regulations came into force.
The workshop was concluded with an interesting discussion between the H2O Maritime representatives and the professional captains who participated, and were already very knowledgeable on the subject of the convention. The main points, which emerged from the discussions were, the Seafarers Employment Agreement and the social security benefits for Italian seafarers who work on either EU or non EU Flag vessels.
The day’s event was concluded with a delicious lunch at the Zeffirino restaurant, which overlooks the fabulous Marina di Loano. The lunch was hosted by the board of directors of ITALIANYACHTMASTER association.
H2O Maritime is a Monaco based company, which provides technical management services and specializes in regulation compliance support.
Profile links :
http://www.ycml.it http://www.zeffirinoloano.com http://italianyachtmasters.com http://www.h2omaritime.com


Voglia di cambiare .

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Una giovanissima associazione , ITALIANYACHTMASTERS fondata a Loano circa un anno fa , ha gia’ fatto molto parlare di sé.
Comandanti di super yachts che hanno finalmente deciso di incominciare a fare rete tra di loro e con l’industria e le migliori eccellenze italiane della nautica .
Non piu’ degli eccellenti Comandanti , soli sul ponte di comando ma in balia degli eventi , ma un gruppo forte e determinato con solidi valori etici , competenze professionali e voglia di proporre , migliorarsi e diventare parte attiva e propositiva nel futuro della nostra professione.
Con questo spirito abbiamo portato il nome di ITALIANYACHTMASTER al Monaco Yacht Show , al GSF di Amsterdam, a dei workshop creati ad hoc per noi , da Fraser Yachts, Navimeteo, Yachtzoo , V SHIP , MARTEC e LITAV , al fine di conoscere meglio i nostri principali interlocutori ed aggiornare le nostre competenze .
Oggi in tempi di incertezza e contrazioni dei consumi , tutti guardano ai comandanti come gestori di capacita’ di spesa non indifferente, come capacita’ decisionale su dove portare lo yacht in crociera, in cantiere ed a chi affidare i lavori di manutenzione e di refit.
E’ il Comandante che propone la rotta della crociera privilegiando uno scalo piuttosto che un’altro un esercizio commerciale, un fornitore , un marina ed il relativo indotto piuttosto che un altro. Parliamo di un indotto dai grandi numeri che paesi come la Francia da anni hanno ben compreso e ne hanno tratto o continuano a trarne enormi vantaggi.
Il Comandante continua ad essere l’interlocutore che ha un accesso privilegiato e conosce meglio i desideri e le necessita’ del suo Armatore e colui che nel processo decisionale di spesa fa in genere le scelte finali.
Come gruppo noi riconosciamo la necessita’, l’importanza ed il vantaggio consolidato di aver un rapporto di collaborazione costante e fruttuoso con i nostri Managers , i Brokers e le Agenzie di ricerca equipaggio e collocamento. Non intendiamo ne’ abbiamo la necessita’ di sostituirci ad alcuna di queste figure professionali , ma cerchiamo un dialogo costruttivo e vantaggioso che possa migliorare costantemente i servizi che offriamo ai nostri Armatori e clienti del Charter.
I tempi d’oro della nautica da diporto sono ormai un ricordo , gli armatori che non chiedevano quanto gli costasse la barca anche , e seppur timidi segni di ripresa si scorgono all’orizzonte sia nelle nuove costruzioni , sopratutto per i mega-yacht che per le prenotazioni del charter, soltanto un serio atto di autocritica e una solida etica e morale possono dare impulso a questo settore che puo’ essere una immensa fonte di occupazione , reddito ed indotto per tutti Stato compreso.
Un grande volano per il turismo delle nostre coste , per la cantieristica di produzione e di refit e di tutti i servizi annessi.
Il nostro obiettivo è quello di selezionare i nostri membri tra i migliori Comandanti di super yachts con un senso etico irreprensibile ed elevare la loro istruzione e le loro competenze. Ci piacerebbe creare una nuova razza di Comandanti con un orizzonte ed più ampio ed una cultura piu’ profonda.
In dicembre abbiamo sottoscritto una lettera di intenti con NAVIGO, il consorzio dei principali cantieri del comparto nautica italiana in Toscana . Con Navigo, Italianyachtmasters sta pianificando diversi progetti ambiziosi per i prossimi anni, con il sostegno del settore e delle migliori università italiane.
Bisogna pero’ che a questo sforzo della categoria e dell’industria nautica , turistica e della portualita’ si affianchi una volonta’ chiara e netta della classe politica e dei nostri amministratori di considerare la nautica da diporto come una risorsa per tutti e rendere possibile una immediata irrinunciabile semplificazione e chiarificazione normativa del settore in tutti i suoi aspetti .
Partire da un foglio bianco e scrivere poche regole chiare e facilmente comprensibili e sopratutto applicabili ed applicate in maniera omogenea su tutto il territorio nazionale.
Rendere questo paese gia’ attraente per le innumerevoli qualita’ turistiche , storiche , artistiche culinarie etc un posto accogliente da un punto di vista burocratico . Vorremmo uno Stato che compresa l’importanza economica e soprattutto occupazionale di questo settore avesse il coraggio di
iniziare un nuovo approccio con la materia , semplice , diretto chiaro non persecutorio , efficace veloce e competitivo. Uno Stato che ogni mattina collaborasse con in nostri sforzi per portare risorse, occupazione e capacita’ di spesa al paese pittosto che ostacolare costantemente senza costrutto .
Con il progetto NAVIGO Superyacht Accademy. Italiantyachtmasters fornira’ ai suoi membri corsi professionali, (STCW 2010, ISPS, ISM, MLC, ECDIS ecc) corsi tecnici erogati dal settore della cantieristica e impiantistica, corsi universitari e stages (inglese, amministrazione, gestione, risorse umane, turismo ecc.) Dove possibile vorremmo iniziare ad utilizzare l’ e-learning per consentire anche a chi non sara’ in grado di frequentare fisicamente le lezioni di partecipare. Un Comandante ITALIANYACHTMASTER nella nostra visione , avrà una cultura più ampia e una formazione più profonda in molti altri argomenti in aggiunta alle abilità nautiche specifiche . Sappiamo tutti che oggi giorno un buon Comandante è come un Amministratore Delegato di una società di medie dimensioni ,che gestisce persone e strumenti al fine di garantire un buon risultato all’Armatore dello yacht . Pensiamo sia nostro compito fornire loro gli strumenti adatti per eccellere. Allo stesso tempo, consideriamo fondamentale la formazione delle generazioni future, fornendo ai Cadetti degli istituti nautici, docenze specifiche e periodi a bordo di esperienza pratica .
Italianyachtmasters è in procinto di stabilire contatti con l’Amministrazione italiana, al fine di essere coinvolti nel processo legislativo, come referente consultivo.
A tale proposito credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati senza pregiudicare la safety e security prescritta dai trattati e codici internazionali .
E’ necessario una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato.
La differenza sostanziale che negli anni si riscontra tra i sistemi legislativi implementati dalle RED ENSIGN e l’Amministrazione Italiana risiede spesso nella interpretazione univoca e la semplificazione nel primo sistema che da noi resta un miraggio.
In Italia ancora non esiste uno strumento informatico unico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc.. ,a bisogna districarsi tra innumerevoli decreti e circolari .
Esiste in questo Paese da parte dello Stato , un atteggiamento altalenante nei confronti del settore diporto ,che viene considerato in fasi alterne un territorio utile per la ”caccia all’evasore” oppure ” la nautica e’ una risorsa che vale il 5% delPIL”.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto ,per grandi numeri , somiglia ai nostri beni culturali che continuiamo ad essere trascurati , mentre se fossero valorizzati
sono risorse importanti che portano ricchezza al paese.
Dario Savino c.l.c.
Board of Directors ITALIANYACHTAMSTERS Yacht Club Marina di Loano

Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

1 commento

Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .

1 commento

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare
occupati.
Gia’ sento le grida levarsi alte , in nome della sicurezza, dei trattati e codici internazionali .
No percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente etc. e’
possibile.
Perche’ se scrivi una mail , chiedendo informazioni , alla MCA oppure all’ IMO normalmente tempo
una settimana giorni hai una risposta? Prova ascrivere al MIT 60 giorni se fai una racc a.r.
Perche ‘ le norme per gli anglosassoni anno una interpretazione univoca e da noi sono
soggette alle varie interpretazioni che differiscono da ufficio ad ufficio da Capitaneria a
Capitaneria .
Perche’ ancora non esiste uno strumento informatico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc. ma devi per
qualsiasi cosa chiamare a turno un agente marittimo , un fiscalista, un tributarista, un
agente doganale per poter almeno capire che rischi corri se fai qualcosa legato al diporto.
Perche’ questo Paese continua ad avere un atteggiamento altalenante per non dire
schizzofrenico nei confronti del settore diporto , alternando fasi di ”caccia all’evasore” a
fasi di ” la nautica e’ il 5% delPIL”.
La nautica da diporto se ancora non lo hanno capito e’ sopratutto occupazione ed indotto
per grandi numeri e come per i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono
delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Cosa e come fare . non nascondo che visto come realmente le cose si evolvono nel nostro
sistema legislativo ho abbastanza timore a proporre qualcosa in quanto troppo spesso i
buoni propositi iniziali , soggetti poi ad infinite trattative e mediazioni si trasformano in
pessime leggi e ancor peggiori circolari applicative .
Un collega di grande cultura giuridica , dice se il sistema Bandiera e Titoli Inglese
funziona perche’ non copiarlo identico? Potrebbe essere una strada forse quella che
UCINA aveva in mente nel 2005 quando hanno dato impulso al codice del diporto ed al
Registro Internazionale Italiano .
Purtroppo i risultati sono stati altri anche perche’ in uk il sistema e’ nato ed e’ stato
sviluppato ex novo , qui purtroppo si continua a aggiungere e sottrarre da un sistema
esistente da quasi un secolo , senza mai fare chiarezza su tutto . Qualsiasi decreto
circolare immancabilemte fa delle vittime , dimenticando qualche casistica , negando
diritti acquisiti , titoli conseguiti , diritto al lavoro.
Potrei provare ad identificare quello che nel nostro sistema attuale di certificazioni puo’
essere migliorato , modificato , ma sicuramente bisogna partire da una ferma volonta’ di
semplificazione come esposta in premessa. L’Amministrazione , il MIT le CDP devono
essere al fianco del marittimo , e non un antagonista.
Brevemente enumero gli argomenti anche se sono ormai alcuni anni che ho smesso di
occuparmi dei titoli , per quanto cerchi di tenermi informato potrebbe essermi sfuggito
qualcosa , quindi alcune delle problematiche esposte potrebbero essere gia’ risolte.
Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali. Proviamo a pensare l’applicazione alla
lettera su uno yacht di 50 mts. Del codice MLC 2006 per quanto riguarda lo spazio
calpestabile in cabina dell’equipaggio. Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi
lavora a bordo , non discuto , ma troppo spesso poco adattabili , se le si vuole realmente
applicare, allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e
magari fare rete con Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici
pensati per il diporto.
Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie
di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una
nave mercantile . Tuttavia immaginare una serie di moduli brevi di formazione , che
possano aumentare le competenze e integrare le lacune e consentire di transitare piu’
agevolmente alla carriera mercantile potrebbero esser risorsa .
Personalmete noto facendo parte della Commissione d’esame a Genova per i titoli
professionali mercantili e del diporto che i ragazzi piu’ preparati ed ai quali affiderei
volentieri la guardia quando vado a dormire sono quelli che hanno avuto occasione di
sperimentare molte tipologie di navi , dalle petroliere, al cargo, alle gasiere ai roro. Non
posso dire altrettanto di quelli che hanno avuto il privilegio di fare solo navi da crociera.
Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.
Titolo del diporto fino a 200 gt.
Accesso agli esami del diporto
Tale imite e’ da eliminare , come sappiamo gli yacht iniziano a superare questo limite ,
attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarle. Dobbiamo fare
in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che
senso ha aver creato dei titoli del diporto ? Vero e’ che questo limite esiste anche per
MCA al momento ma hanno intenzione di eliminarlo.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step
che un ragazzo intraprende nella carriera .
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ discriminante la richiesta che la navigazione
sia effettuato esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente
accettando anche quella effettuata su navi da diporto private .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte
tecnica / nautica di formazione . Se navigo da A a B che lo yacht sia privato o che sia
commerciale ai fini dell’esperienza non cambia nulla. Se il tempo e le miglia in mare fanno
parte della esperienza necessarie per accedere all’esame per un titolo del diporto , cosa
cambia se l’unita’ e’ commerciale o privata. Tale esperienza oggi viene confermata da un
libretto , dove il comandante annota le competenze e le mansioni relativa alla navigazione
che il marittimo espleta . Troppo spesso e’ solo un esercizio formale di bella calligrafia , ma
il marittimo non fa realmente le esperienze che gli vengono attribuite. Risultato la maggior
paarte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere
certificati MCA.
ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS
contenuta nell PNS ( piano nazionale di sicurezza credo sia la scheda 6 ) , la dicitura di
”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa
come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS )
soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer .
Chi opera nel diporto fa una carriera di crescita costante come dimensioni dell’unita’ e
quindi mano a mano si assoggetta a normative piu’ stringenti. Se procedo dal comando di
un 50 mt dopo magari 45 anni di professione ed ho l’occasione di prendere il comando di
un 50 mt commerciale superiore alle 500 gt dovro’ avere un certificato come SSO.
Impossibile in Italia. Dovrei sbarcare ed andare a fare il primo ufficiale su una nave
maggiore SOLAS ISPS.
Questo preclude al chi e’ nel diporto tale qualifica di SSO , risultato che i colleghi sono
obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere non riconosciuti in
Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione
a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra. Se invece sono un semplice marinaio non sono
coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai dovumenti riservati e
quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS. Reputo
sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi
di imbarco tout court.
RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW
Siamo membri dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine di
avere formazione e sicurezza con standards omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW.
Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK Francia o
Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’
internazionale sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale
rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.
RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO
Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia
per alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli
equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il mantenimento della
validita’ dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere
degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione
del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a
3000 gt dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una
deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. )
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata
nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di
funzione e non di tonnellaggio ed inoltre offre una serie di alternative per poter rinnovare i
certificati STCW molto fantasiosamente tradotte dai nostri legislatori.
NOLEGGIO TEMPORANEO
TITOLI MERCANTILI
i Dario Savino c.lc.
Credo che questo strumento sia dis-incentivante per il settore. Che senso ha avere una
societa’ che fa noleggio e dei marittimi formati e titolati che spendono per frequentare corsi
e si sacrificano a studiare e fare esami se poi chiunque puo’ noleggiare senza titoli corsi e
sicurezza basta farlo per un tempo limitato ?
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per yacht
codificati come passengers yacht (mca code 12/36.) Tali corsi di familiarizzazione non
sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta due corsi della durata
di una settimana .

ITALIANYACHTMASTERS & NAVIGO SUPERYACHT ACADEMY

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THE SUPER YACHT NEWS
27 Nov 2013
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Italy to launch first-of-its-kind Superyacht Academy
By Lulu Trask | Other articles by this author
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Following the inaugural meeting of the ItalianYachtMasters association in October, the newly formed association is moving forward speedily and has announced plans for the launch of the NAVIGO Superyacht Academy.

With a view to improve Italy’s positioning and image within the superyacht and crew industries, the ItalianYachtMasters has signed a letter of intent with the Italian maritime industry’s strategic support centre, NAVIGO, and together the two are planning several ambitious projects over the coming years, one of which is the launch of a captain-focused training academy.

The long-term project is now in its very first stages, and NAVIGO and the ItalianYachtMasters are in the process of electric the Academy’s steering board and assembling a strategic marketing plan for the project, all of which will be developed over the coming months. While these facets of the project are underway, a specialist NAVIGO finance team has already been established to find funding for the project, ideally either by the government or the European Economic Committee.

The Academy will utilise e-learning and online platforms, and for its practical and yachting-specific courses will work with authorised and specialised university campsus and training schools.

In association with the ItalianYachtMasters, will be available to crewmembers of all nationalities, though only those who are members of the ItalianYachtmasters, so in all likelihood, we are looking at the beginnings of a training school serving mostly Italian crew. Courses provided will take on a slightly different nature to those this industry is already familiar with, and though there are plans to include the basic STCW course, the Academy will also be offering university-style courses in English, administration, management, human resources and tourism.

Italy’s superyacht industry is well established, yet its crew sector has often been found to be lacking. Credit: Marto Van Belleghem

Captain Dario Savino of motoryacht Regina d’Italia, and one of the ItalianYachtMasters’ directors, spoke exclusively with SuperyachtNews.com about the thought process behind the NAVIGO Superyacht Academy’s unique composition. “Our masters will have a wider culture and deeper formation in many other subjects on top of their nautical skills. We all know that nowadays, a good captain is like an assistant director of a medium-sized company, running people and tools in order to guarantee a good result for the boat’s owner. We must give these captains the right tools to excel.”

And though the Academy plans to offer the basic STCW course – the only mandatory qualification for a junior crewmember – Captain Savino was clear about the benefits in establishing an academy tailored specifically to captains and senior crew: “It’s probably the first academy dedicated to superyacht captains and tailored around their needs. We hope to give a kind of university degree to our captains, [providing] a wider culture of specific subjects, not only the professional ones.”

The Italian shipyard industry has prominent footing within the superyacht industry, but its crew sector is one that, in the past, has in many ways lacked substance. Consequently, the development of the NAVIGO Superyacht Academy, a first of its kind for Italy, will be a project worth following over the coming years, with the potential to evolve the image of the Italian superyacht sector. “If this process will be embraced with the right attitude,” concluded Captain Savino, “it will boost our brand and the entire industry.”

ITALIANYACHTMASTERS & NAVIMETEO @ Yacht Club Marina di Loano

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painting by Rossana Savino
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