La virtù’ dell’ ottemperanza, tutto il resto e’ noia .

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Esiste una  vasta letteratura su quello che in gergo legale viene chiamato l’ottemperanza  che a differenza della pazienza non e’ un opzione per chi si vede condannare.

Non lo e’ per  il cittadino  e non  può’ a maggior ragione esserlo per gli organi amministrativi dello Stato e scusate  ma in questo caso sarebbe da scrivere con la  s minuscola.

Si perche’ e’ sicuramente uno Stato , minorato della sua  legge  fondamentale quello che non adempie alle sentenze.

L’ottemperanza, giuridicamente e’ quel sacrosanti principio di veder soddisfatto in maniera tangibile un  diritto riconosciuto da una sentenza sul quale verte tutto il nostro sistema giuridico .

Se un Tribunale mi da ragione , io devo poter vedere soddisfatta questa ragione , cosi’ come Shylock nel Mercante di Venezia , reclama la sua  libbra di carne , io reclamo  che l’amministrazione  del MIT adempia a quanto prescritto dal TAR.

 

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L’affondamento dei Seafares Italiani .

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L’affondamento dei Seafares Italiani .

 

 

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Note relative ai DM per l’attuazione della convenzione di Manila cosi ‘ come prescritto dal DLGS 71//2015.
Bozza di Decreto rinnovi CoC STCW

VALIDITA’ AI FINI DEL RINNOVO DELLA NAVIGAZIONE EFFETTUATA SU YACHT PRIVATI Inserire nelle funzioni equivalenti art. 6 par 4) Navigazione su imbarcazioni da diporto non adibite ad uso commerciale ( diporto in uso privato ) alla stessa stregua delle altre attivita’ alternative utili a confermare all’assolvimento delle funzioni relative al certificato da rinnovare che non sono incluse nell’ambito di applicazione dell’art 3 della convezione STCW ad esempio ‘’Navi da guerra, ausiliarie della marina militare ed altre navi di proprietà o gestite da uno Stato ed impiegate solo per per servizi governativi non commerciali’ tuttavia l’art. 6 del decreto in oggetto garantisce il rinnovo per Personale militare SPE del corpo delle Capitanerie di Porto anche in considerazione del fatto che sempre piu’ spesso le navi da diporto provate sono decisamente piu’ grandi da 50 a 150 metri , da 500 a 5000 t di quelle normalmente impegnate in uso commerciale 25 a 50 mt da 200 a 500 t.

RIDUZIONE DEL PERIODO NECESSARIO PER LE FUNZIONI EQUIVALENTI Modificare nelle funzioni equivalenti art. 6 par 4) 24 mesi al posto di 30 mesi . Nel recente passato si e’ rivelato sempre piu’ spesso difficile per alcune tipologie di imbarchi, sempre piu’ frequentemente stagionali riuscire a fare 30 mesi nei sessanta.

Allegato A , 80 GT o in alternativa indicare le TSL ancora previste per le unità minori i navigazione nazionale

art 6 manca riferimento per lavoratori impiegati in uff tecnici compagnie marittime e istruttori impiegati in centri di formazione.

Bozza di Decreto Abilitazioni

1) ECDIS
Per i titoli di coperta quando si parla del necessario addestramento ECDIS va specificato che si intende il corso generale e non quello specifico per il modello di apparecchiatura ECDIS specifico della nave su cui si intende imbarcare.
ECDIS Qualora l’ufficiale non sia in possesso dell’addestramento per il sistema ECDIS , il certificato relativo all’abilitazione sarà rilasciato con limitazioni per il sistema ECDIS. Come viene scritta la limitazione ? e dove ?

2) Addestramento Radar Arpa e ECDIS IV per la navigazione costiera art.21 par 4. richiesta addestramento Radar Arpa e ECDIS vorremmo ricordare che il titolo e’ riferito ad ufficiali che imbarcano su navi inferiori a 500 Gt dove non e’ prescritto ne’ l’ECDIS ne’ il RADAR ARPA
3) Titolo V disposizioni finali art 23 par 4 ,5,6,7,8, Esiste ancora qualcuno che ha potuto navigare con i titoli professionali di padrone marittimo di prima o seconda classe , marinaio autorizzato etc negli ultimi anni tranne quelli della pesca ? SI riconosce solo una abilitazione di Marittimo Abilitato di Coperta ? niente di piu’ come era lecito aspettarsi?
4) Articolo 25 Norme Abrogate

par C abroga l’art. 13 del DM 10.5.2005 n 121 eludendo di fatto quanto prescritto dalla Convenzione STCW in fatto di titoli alternativi

abrogando l’art 13 del 121 e quindi uno che ha il mercantile non può più avere quello del diporto?
STCW
Regola VII/3 par 2
Principi che regolano il rilascio di certificati alternativi
. 1  Ogni Contraente che decide di rilasciare o autorizzare il rilascio di certificati alternativi dovrà garantire che i seguenti principi sono osservati:
. .1  nessun sistema di certificazione alternativa sarà messo in vigore a meno che esso non garantisca un grado di sicurezza in mare ed abbia un effetto preventivo nei riguardi dell’inquinamento come minimo equivalente a quelli forniti dagli altri capitoli; e
. .2  qualsiasi disposizione per la certificazione alternativa rilasciata secondo questo capitolo dovrà prevedere l’intercambiabilità dei certificati con quelli rilasciati secondo gli altri capitoli .

Questo provvedimento , di fatto rende definitivamente il titolo italiano cosiddetto del diporto (DM 10.5.2005 n 121 ) un titolo farsa, che non ha nessuna possibilita’ di crescita per superare sia pure con i dovuti e necessari passaggi , esami corsi etc . precludendo il transito da una carriera del diporto ad una mercantile o su yachts superiori a 3000 t. negando opportunità di lavoro ai seafarers italiani. Cosa invece puntualmente fatta da altre amministrazioni europee MCA che prevedono tale possibilita’ ovviamente formandoli con un cammino formativo che possa colmare il gap tra certificati del diporto e quelli mercantili.

5) Ufficiale di Navigazione e uff di Macchina punto c) 12 mesi con libretto di addestramento o 36 mesi di navigazione su navi sup 500 GT , poi a punto d) dice almeno 6 mesi di guardia sotto la supervisione di C/te o 1° uff, è da ritenersi solo per chi non ha libretto di addestramento ? e come viene certificata ?

6) Se abrogano subito il D.D. 17/12/2007 (programmi esame Direzione Marittima) come si fanno gli esami? Esce un novo decreto ?

7)Cosa si intende con la “ Definizione di nave soggetta alle disposizioni della Convenzione STCW;”

8) Non cita nei decreti abrogati o modificai il DM sett 2011 pertanto C/te litoranea e Costiera 500-3000GT non vengono modificati ? compresa parte ECDIS come per costiero fino o sup a 500 G

Osservazioni
Testo adeguamento Manila
Bridge Resource Managment e leadership and teamwork andrebbero inclusi nel corso 300h per 1° uff e non resi obbligatori a tutti
Uff di navigazione para 5 , primo uff e c/te para 4 ,Co– corso MAEBEV dipende da Ruolo d’appello e non da certificato IMO , andrebbe scritto sulla 71 e non nel DM
Primo uff sup 3000 GT all’Allegato I del 71/2015 Reg. II/2 punto 2.1.1; dice per diventare 1° oltre 3000 aver fatto non meno di 12 mesi da Ufficiale; invece art. 5 punto c) dice avere fatto 24 mesi da ufficiale; (E’ penalizzante rispetto a quanto prevede la regola STCW)
Comune di guardia e marittimo abilitato andrebbero a rigor di logica invertiti i punti 1 di entrambi gli articoli
Uff/le Elettrotecnico al punto c) aggiungere Istituto tecnico indirizzo trasporti e logistica conduzione app. marittimi
Art. 23 punto 2 dice marittimo abilitato di cui all’art 9 che invece è il comune; uguale punto 3, punto 4, punto 6, punto 7, punto 8, punto 9 e punto 10 (hanno sbagliato tutti gli articoli );
Testo rinnovo certificati
Allegato A , 80 GT o in alternativa indicare le TSL ancora previste per le unità minori i navigazione nazionale
art 6 manca riferimento per lavoratori impiegati in uff tecnici compagnie marittime e istruttori impiegati in centri di formazione
NOTE DI CARATTERE GENERALE CHE RIGUARDANO ENTRAMBI I DECRETI ED EVENTUALI CIRCOLARI DA REDIGERE
1) Riconoscimento dei corsi di addestramento effettuati all’interno della comunita’ europea cosi come prescritto dalla STCW emendata Manila e recepito nella normativa Europea ………….ed in quella nazionale Dlgs 71 /2015 che recita:
Art. 19 
Riconoscimento dei certificati emessi da uno Stato membro dell’Unione europea 1. I certificati di competenza di cui all’articolo 2, comma 1, lettera uu), e i certificati di addestramento di cui all’articolo 2, comma 1, lettera vv), rilasciati ai sensi delle regola V/1-1, V/1-2 e VII, della Convenzione STCW, da uno Stato membro dell’Unione europea a cittadini di Stati membri dell’Unione europea, sono soggetti a riconoscimento da parte delle amministrazioni di cui all’articolo 3 del presente decreto, competenti per materia. Il riconoscimento dei certificati di cui al periodo precedente è subordinato esclusivamente alla verifica di conformità dei certificati stessi alla Convenzione STCW. 

2) Riconvalida dei certificati Competenza professionale. Sarebbe utile che l’amministrazione volesse prendere in considerazione tutte le possibilita’ alternative , oltre ai 12 mesi nei 60 , fornite dalla convenzione STCW incluso uno specifico corso -corsi per dimostrare il mantenimento competenza delle funzioni, diverso dall’esame tout-court prescritto per ottenere il CoC STCW gia’ detenuto dal Marittimo . E che si preveda, sempre come prescritto dalla Convenzione, l’uso dei simulatori.

Sezione A-I/11
Riconvalida dei certificati
Competenza professionale
1
La competenza professionale continua, come richiesta dalla regola I/11, dovrà essere stabilita da:
.1 un periodo d’imbarco approvato, svolgendo mansioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di almeno:
.1.1 un totale di 12 mesi nei precedenti cinque anni, o
.1.2 un totale di tre mesi nei precedenti sei mesi immediatamente prima della riconvalida; o
.2 aver svolto mansioni (functions) considerate equivalenti al periodo d’imbarco richiesto nel paragrafo 1.1, o
.3 superare un test appropriato; o
.4 completare con successo un corso o corsi approvati di addestramento
.5 aver completato un periodo di imbarco approvato, svolgendo le funzioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di non meno di tre mesi nella posizione (capacity) di soprannumero, o in un grado di ufficiale, inferiore a quello per il quale il certificato posseduto è valido, immediatamente prima di assumere il grado per il quale esso è valido.
I corsi di rinfrescamento (refreshment)e di aggiornamento richiesti dalla regola I/11 dovranno essere approvati e includere i cambi nelle pertinenti norme nazionali e internazionali relative alla sicurezza della vita in mare, sicurezza (security) e la protezione
dell’ambiente marino e prendere in considerazione ogni aggiornamento dello standard di competenza interessato
3 La continua competenza professionale per le cisterne (tankers) come richiesto secondo la regola I/11, paragrafo 3, sarà stabilita da:
. .1  approvato periodo di imbarco, svolgendo i compiti (duties) appropriati al certificato per la cisterna (tanker) o convalida (endorsement) posseduta, per un periodo totale di almeno 3 mesi nei precedenti 5 anni, o
. .2  aver completato con successo un pertinente corso o corsi di addestramento approvato

3) Crowd & Crisys management Possibilità di effettuare il corso di Familiarizzazione per Navi Passeggeri e di tipo Ro-Ro in approvati training center. Ad oggi la normativa vigente prevede solo la possibilità di ottenere il certificato con lo svolgimento di un corso eseguito a bordo e comprovato dal Comandante della nave ove il marittimo ottiene l’addestramento, a differenza dei corsi di familiarizzazione per navi petroliere/chimichiere/gasiere, che possono essere eseguiti in approvati training center. Il certificato di Familiarizzazione ha inoltre una scadenza quinquennale, e nel caso in cui un marittimo non riesca a trovare un imbarco su queste tipologie di navi (secondo i tempi previsti dal D.Dirig. 7 agosto 2001) corre il serio rischio di non riuscire a rinnovare il certificato e di conseguenza perdere la possibilità di un futuro imbarco, in quanto penalizzato dalla mancanza del certificato stesso. Al momento è previsto dalla legislazione la possibilità di essere imbarcato sovrannumero e ottenere il certificato abilitativo dal Comandante della nave ove viene svolto l’addestramento, ma ad oggi le compagnie preferiscono imbarcare marittimi già in possesso del certificato penalizzando una buona parte di marittimi. Con l’instaurazione di un corso approvato, tutti i marittimi verranno messi sullo stesso piano. (§ 494 – D.Dirig. 7 agosto 2001 – G. U. 19 settembre 2001, n. 218, articoli 4-5-6.)

4)Per quanto riguarda i corsi MAMS e MABEV in taluni casi diventa impossibile per il marittimo ottenere i certificati, in quanto non sempre si può ottenere l’estratto di giornale parte seconda o si ha un Comandante Italiano a bordo che possa firmare l’Allegato che comprova le prove pratiche svolte a bordo. Integrare la normativa instaurando dei corsi in approvati training center (come per altro avviene nel resto del mondo) semplificherebbe l’ottenimento dei suddetti certificati. (Decreto Direttoriale 21 gennaio 2008 e Decreto Direttoriale 28 gennaio 2008)

5) Semplificazione delle procedure di endorsement dei certificati, con chiare indicazioni sul sito del Ministero dei Trasporti di indirizzi e-mail, numeri di telefono e/o fax delle Ambasciate Italiane all’estero, ove poter inviare i certificati al fine di ottenere una convalida (certificati e discharge) nel minor tempo possibile.

6) Provvedere all’aggiornamento dell’elenco dei Centri di Addestramento del personale marittimo nel sito del Ministero. L’ultimo aggiornamento risale al Dicembre 2010. Con le rettifiche di Manila 2010 sarebbe utile avere un elenco con i centri autorizzati…
7)Modifica Programmi degli Istituti Tecnici del Trasporto e della Logistica affinché siano conformi a quanto previsto dalla STCW .
8) Istituire un unico ufficio centrale e telematico che detiene tutte le matricole di tutti i marittimi per una applicazione uniforme delle norme per tutti

9)Anche Correggere il dlgs 121 del 2005 dove, fra le altre cose, nel periodo di
Anche Correggere la 121 del 2005 dove, fra le altre cose, nel periodo di
formazione a seconda dei gradi è accettata la navigazione quando su yacht solo
commerciali e dove anche su privati. Esattamente scritto:
Ufficiale di Navigazione “Su navi e imbarcazioni da diporto adibite al noleggio; Capitano del diporto “Su navi da diporto adibite al noleggio o ad uso privato”; Comandante “Su navi da diporto adibite al noleggio”; Ufficiale di macchina “Su navi e imbarcazioni da diporto adibite al noleggio”; Capitano di macchina “Su navi da diporto anche adibite al noleggio”;
Direttore di Macchina “Su navi da diporto anche adibite al noleggio”. O, ANCHE, E …………….. Commento: non si capisce questa distinzione deficiente a meno di semplice errore di trascrizione,
che può succedere nelle varie stesure, ma allora perché non lo si può correggere?

Inoltre si dovesse mai rimettere mano al DM 121 sui titoli del diporto il nostro suggerimento e’ quello di eliminare il limite di tonnellaggio di 3000 , e di eliminare la dicitura only on commercial yachts.

Corso “Leadership and Teamwork”
All’art. 2.3 è prevista la necessità di un riconoscimento/abilitazione degli istituti e del corpo istruttori  normato dalla circolare DECRETO 17 dicembre 2015
Istituzione del corso di formazione per formatore. (16A00059)(GU n.6 del 9-1-2016) che metterebbe in discussione la possibilità di tutti i centri di formazione esistenti di somministrare qualsivoglia corso visto che la norma e’ di 3 giorni fa e tutti
dovrebbero formare gli istruttori !

Inoltre il decreto che istituisce il corso di Leadership and teamwork , nell’allegato D descrive la composizione del corpo degli istruttori.

Il Decreto uscito sabato è assolutamente non praticabile nel breve periodo. Stando al Decreto infatti, nessun istruttore è abilitato, in quanto l’abilitazione viene rilasciata solo dopo aver frequentato il corso e dato l’esame (articoli 2 e 4 dei formatori) e’ lecito supporre che nessuno dei centri di formazione attualmente in esercizio dopo questo decreto abbia alcun formatore legalmente abilitato visto che il legislatore non ha previsto alcun tipo di riconoscimento per chi gia’ sta somministrando corsi di addestramento STCW .
Quindi consideriamo almeno 1 mese (minimo) per la formazione dei centri che andranno poi a formare il marittimo, per non parlare poi della possibilità dei centri a trovare il corpo docente prescritto nell’allegato D che descrive la composizione del corpo degli istruttori :
Composto da Comandante superiore a 3000 t e Direttore con 5 anni di navigazione in posizione manageriale negli ultimi 10 ,e Laureato in scienze della formazione, o delle comunicazioni.
Ci sono seri dubbi che i centri possano essere in grado di somministrare tale corso on breve tempo , e soprattutto che i Seafarers Italiani abbiano la possibilita’ di frequentare in tempo utile tali corsi , visto che normalmente per 8/10 mesi all’anno sono imbarcati , prima della scadenza del 1.1.17 ( illegale in quanto diversamente prescritto dal DLGS 71 che recita ch fino al 1.1.17 l’amministrazione puo’ continuare a rinnovare i certificati di competenza STCW attenendosi alla normativa precedente ovvero il dlgs 136 che prescrive che il rinnovo abbia validita’ per anni 5.

Il decreto che istituisce il corso di Leadership and teamwork , nell’allegato D descrive la composizione del corpo degli istruttori , nessuno dei centri  autorizzati , non credo abbia al momento , questo tipologia di istruttori disponibile , 
Composizione del corpo istruttori e direttore del corso Il corpo istruttori è composto da docenti in possesso dei seguenti requisiti:
a)  Comandante/1°Ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiore a 3000GT, in possesso di certificato di competenza in corso di validità, che abbia almeno 5 anni di navigazione negli ultimi 10 a livello manageriale;
b)  Direttore/1°Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale pari o superiore a 3000Kw , in possesso di certificato di competenza in corso di validità, che abbia almeno 5 anni di navigazione negli ultimi 10 a livello manageriale;
c)  Laureato in Sociologia, Scienza della Formazione o altra laurea in Scienze della Comunicazione, con esperienza di almeno 3 anni di docenza nel settore della gestione delle risorse umane, Leadership e lavoro di gruppo.
Ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW, gli istruttori di cui al punto 1), per essere ammessi a far parte del corpo istruttori devono aver frequentato un corso di formazione per istruttori durante il quale abbiano ricevuto una adeguata formazione sulle tecniche di insegnamento d’aula, svolto in conformità al programma di cui al modello di corso n° 6.09 dell’IMO, presso soggetti riconosciuti dall’Amministrazione. Sono esentati dall’obbligo della frequenza del corso gli istruttori in possesso di abilitazione all’insegnamento.
2)
3) Ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW, gli istruttori che utilizzino il simulatore per l’erogazione del corso devono aver frequentato un corso di formazione sulle tecniche di insegnamento con l’uso dei simulatori svolto in conformità al modello di corso n°6.10 dell’IMO, presso soggetti riconosciuti dall’Amministrazione, nonché sull’uso del particolare simulatore utilizzato all’interno del corso.
4)  Gli istruttori chiamati a far parte della commissione d’esame dovranno altresì ricevere una adeguata formazione sui metodi e sulle pratiche della valutazione, nonché sull’uso del simulatore come strumento di valutazione delle competenze, conoscenze e abilità pratiche acquisite durante il corso ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW.
5)  Il Direttore del corso, responsabile della corretta implementazione del corso e del raggiungimento degli obiettivi prefissati, con comprovata esperienza di almeno 2 anni nell’ambito della formazione, deve ricevere una adeguata formazione sui metodi e sulle pratiche della valutazione.
Del corso medical care non si capisce di chi sia la competenza, il MIT rimanda al Ministero della Salute, che rimanda al MIT, che rimanda a quello della salute, e noi qui che non sappiamo cosa dobbiamo fare.
Da 8 mesi previsti dal Dlgs 71/2015 ,Successivamente modificato dal D.L. 30/12/2015, n. 210 secondo cui le parole: “sono rinnovati entro 8 mesi”, sono sostituite dalle seguenti: “sono rinnovati entro 18 mesi” ma ancora non e’ chiaro se sara’ previsto un refresh o va’ rifatto l’intero corso .

Il Primo soccorso non e’ previsto ne’ da Manila ne’ dalle norme Europee , anche se sembra compreso nel DLGS 71 tra quelli da rifare.
Dlgs 71/2015
Art. 11
Rilascio e registrazione dei certificati
3. Nelle more dell’adozione del decreto di cui al comma 2, i certificati di addestramento rilasciati ai sensi del decreto del Ministro della sanità 7 agosto 1982, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 265 del 25 settembre 1982, e del decreto del Ministro della sanità 25 agosto 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 215 del 15 settembre 1997, da oltre 5 anni, sono rinnovati entro 8 mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto.
Basic Safety Training manca ancora il decreto che dovrebbe stabilire le modalita’ di refresh.

Fino ad oggi l’Amministrazione Italiana lo ha rinnovavano tacitamente con 1 anno di navigazione negli ultimi 5.
Gli emendamenti di Manila 2010 prescrivono che il marittimo deve dimostrare di aver mantenuto lo standard di addestramento.
L’unica cosa che il MIT potrebbe concedere è la possibilità di far firmare un foglio dal bordo (verosimilmente comandante) dove si dice che il marittimo ha mantenuto lo standard. Infatti non è obbligatorio fare il refresh, dobbiamo solo avere un foglio che dice che abbiamo mantenuto lo standard di addestramento.

Ulteriori Note sui corsi prescritti dagli emendamenti di Manila 2010 alla convenzione STCW

Erano gia’ stati istituiti in passato  :

”Security Awarness ”(ISPS ) CIRCOLARE Titolo: Personale Marittimo Serie: Formazione Nr.006 Formazione, istruzione e familiarizzazione di security per il personale marittimo.

Ecdis, CIRCOLARE Titolo: Personale Marittimo Serie: Formazione Nr.006 Formazione, n.005 DD n 1321/2011 istituzione del corso di formazione all’utilizzo della cartografia elettronica e del sistema informativo ECDIS.

Tuttavia non e’ chiaro se questo e’ tutto quanto o ci sono altri refresh o corsi da fare per rispettare gli emendamenti di MANILA 2010 .

E’ assolutamente oltraggioso per la dignita’ di migliaia di Seafarers Italiani che l’Amministrazione abbia per 5 anni completamente ignorato quanto prescritto dagli emendamenti di Manila e testardamente insistito a limitare i rinnovi dei certificati di competenza al 1.1.17 , contrariamente al dettato legislativo internazionale, europeo e nazionale con delle ridicole circolari che nessun potere hanno di sovvertire la norma ( dlgs 71 2015) .
Adesso si chiede ai Seafarers Italiani di correre in pochissimi mesi a frequentare corsi , non ancora approvati in e pagare migliaia di euro , pena la perdita del lavoro e dei certificati di competenza. Chiediamo le dimissioni immediate o il licenziamento degli artefici di tale disastro.

Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

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Riflessioni sulla normativa Italiana relativa ai titoli professionali mercantili e del diporto.

Premessa
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo condiviso con l’ Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare occupati e’ dovuto.
Percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente .
Si sente forte la necessita’ di ottenere dalle Amministrazioni competenti risposte univoche, in tempi certi scevre da interpretazioni locali e soggettive degli uffici periferici.
E’ indispensabile creare uno strumento informatico , che raccolga in maniera coerente ed omogenea , di facile consultazione, tutto quanto riguarda il diporto, i titoli mercantili ed il corpo normativo completo che riguarda l’intero settore.
La nautica da diporto e’ sopratutto occupazione ed indotto per grandi numeri cosi’ come i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Di seguito un breve elenco , non esaustivo , delle maggiori problematiche che stanno letteralmente paralizzando il settore che lotta per mantenere occupazione ma a causa di tali norme rischia di perdere definitivamente il lavoro.


1) Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro applicazione nello yacht da diporto
.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting senza tener conto delle differenze sostanziali.
Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi lavora a bordo , la sicurezza , la sefety e la tutela dell’ambiente , cosa encomiabile che ci trova perfettamente in sintonia , ma troppo spesso poco adatte se le si vuole seriamente applicare allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e magari fare rete con le amministrazioni della Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici pensati in maniera mirata per il diporto.
( riferimenti normativi SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC e relativi decreti di adozione si confronti inoltre come adottati dall’MCA )

2) Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una nave mercantile . Viene spontaneo domandarsi perche’ i programmi per i titoli del diporto siano identici a quelli per i titoli mercantili se poi non e’ possibile transitare agevolmente verso la carriera mercantile. O semplifichiamo i programmi rendendo veramente competitivo il titolo del diporto o lo eliminiamo. ( rif.to normativo MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI DECRETO 10 maggio 2005, n. 121 )
Commento studio legale: Con riferimento alla parte in cui si dice che “i 9toli mercan9li valgono nel diporto”, senza cioè la necessità di o/enere ulteriori esami o abilitazioni, segnaliamo, solo per completezza, che la circolare n. 17 del 17 dicembre 2008 prevede al punto 3.4 che i mariJmi (in par9colare i comandan9, i primi ufficiali di coperta e gli ufficiali di navigazione) in possesso dei 9toli di traffico possono condurre una unità da diporto dotata di propulsione velica solo dopo aver sostenuto un esame teorico pra9co sulla conduzione velica.
Tale ipotesi rappresenta, dunque, un’eccezione al passaggio e al riconoscimento tout court dei 9toli mercan9li nel diporto.
Con riferimento ai requisiti richiesti per l’ottenimento dei 9tolo professionali del diporto, il D.M. n. 121 del 10 maggio 2005 indica per le varie figure determina9 periodi di navigazione effetuati esclusivamente su unità da diporto adibite al noleggio. L’unica eccezione è contenuta all’art. 6 co. 2 lett. b) che consente anche un periodo di navigazione di 24 mesi su navi da diporto adibite ad uso privato di cui 12 mesi effeteuati con navigazione internazionale breve.


3)Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.

Tale limite e’ da eliminare , come sappiamo alcuni yacht iniziano a superare questo limite ,attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarli. Dobbiamo fare in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che senso ha aver creato dei titoli del diporto ?
Vero e’ che questo limite esiste anche per MCA al momento ma si parla che stanno studiando eliminarlo.

4)Titolo del diporto fino a 200 gt.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step che un ragazzo intraprende nella carriera del diporto .
Accesso agli esami per il titolo del diporto
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ penalizzante e discriminante la richiesta che la navigazione utile ad accedere all’esame sia effettuata esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente accettando quella effettuata sia su navi da diporto private che commerciali .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte tecnica / nautica di formazione .
. Oggi questa limitazione comporta che la maggior parte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere certificati MCA .

5) Codice ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS contenuta nell PNSM ( programma nazionale di sicurezza marittima scheda 6 ) , la dicitura di ”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS ) soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer . IL risultato che i marittimi italiani sono obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere , per altro , non riconosciuti in Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra.
Se invece sono un semplice marinaio non sono coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai documenti riservati e quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS.
Reputo sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi di imbarco tout court.
Limitazioni simili sono state adottate per i due corsi appena istituiti dal decreto 3 dicembre 2013 dove si richiede l’obbligo di formazione alla sicurezza di tutto il personale imbarcato ed una formazione specifica per il personale imbarcato con mansioni di security. Tuttavia per accedere ai corsi e’ necessario avere dei periodi di imbarco su navi soggette a ISPS.

(Riferimenti normativi Italiani :Prerequisito: Almeno 12 mesi di navigazione su unità soggette ad ISPS Code
Le normative seguono temporalmente l’evoluzione dell’STCW.
• Decreto 397/2009 del 16 aprile 2009 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
• Lettera circolare n°18/2009: Certificazione degli SSO imbarcati su navi battente bandiera italiana
• Decreto Dirigenziale n.1346/2013 in data 3 dicembre 2013;
• Decreto Dirigenziale n.1347/013 in data 3 dicembre 2013;
• Circolare titolo: Personale marittimo serie: Formazione 006 in data 10 dicembre 2013
Nelle novità del 2014 (a seguito di Manila 2010) sono in particolare, le modifiche in tema di addestramento e familiarizzazione per il personale impiegato in ruoli di Security.
Le norme del 2013 introducono, infatti, un periodo transitorio, di Vocatio legis, che consentono a personale in possesso del titolo con specifici requisiti, alla data del 1 gennaio 2014 di essere esentati dal corso di aggiornamento.)
( Riferimenti normative MCA: The events of 11 September 2001 sent shock waves that were to have a global impact, not least in the maritime community. At the International Maritime Organization (IMO) Diplomatic Conference in December 2002, amendments to SOLAS Chapter XI were adopted.
A new Chapter XI-2 introduced regulations under the heading ‘Special Measures to Enhance Maritime Security’. The new regulations were implemented on 1 July 2004 and the Maritime Security Branch was developed to co-ordinate these functions.
The Branch provides technical advice and guidance to internal and external customers to ensure the consistent application and maintenance of SOLAS XI and the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS).
From 01 January 2008 the STCW Code included training for SSOs, through International Maritime Organization (IMO) Resolutions:
• MSC.203(81) ’Adoption of amendments of the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended’ and
• MSC.209(81) ’Adoption of amendments of the Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW Code).
In order to receive the Ship Security Officer (SSO) Qualification you must meet the MCA entry requirement. 12 months sea service or as the discretion of the MCA – appropriate sea service (minimum three months) and knowledge of ships operations to enable them to achieve the objectives of training. Those who do not have the 12 months sea service will be issued with an STCW Certificate of Proficiency in Designated Security Duties.
MCA Maritime Information Note:
• MIN 309 (M)
• MIN 332 (M)
• MIN 437 (M)
• MIN 472 (M)
Si evince, dalla lettura delle MIN 437, come l’MCA si sia aperta al riconoscimento anche delle certificazioni di altri paese (tra cui l’Italia). Si nota inoltre che la stessa non metta alcun limite circa la bandiera della nave ove il marittimo svolga l’addestramento propedeutico per il conseguimento del certificato.)


6)RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW

L’Italia e’ membro dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine diavere formazione e sicurezza con standards minimi di formazione della gente di mare , omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW. Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK in Francia , in Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’ ed essere riconosciuto come valido da ogni paese membro dell’IMO , sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.


7)RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO

Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia . In alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il rinnovo dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a 3000 gt , dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una sola deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. ) Per gli Inglesi qualsiasi certificato e’ rinnovato con 12 mesi di imbarco su imbarcazione superiore a 80 gt.
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di funzione ovvero :navigazione, stivaggio del carico etc e non di tonnellaggio o di qualifica ovvero : comandante o ufficiale .
IL codice STCW offre inoltre una serie di alternative per poter rinnovare i certificati STCW a volte omesse o malamente tradotte nella nostra normativa.

8)TITOLI MERCANTILI LIMITAZIONI PASSENGER SHIP
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per quei grossi yacht che sono registrati come passengers yacht (mca code 12/36.) .
Tali corsi di familiarizzazione per la Amministrazione Italiana non sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta frequentare due corsi della durata di una settimana , per avere rimossa la limitazione’’ non valido per navi passeggeri’’ dall’allegato A.


9)TITOLI MERCANTILI DM 4 DIC. 13 CORSI DI ALLINEAMENTO

In seguito ad una procedura di infrazione ( proc. n. 2012/2210) nei confronti dell’Italia da parte della Comunita’ Europea si chiede oggi a tutti gli ufficiali e comandanti di coperta e macchina di fare corsi di allinemento di 300 e di 570 ore con frequenza obbligatoria ed esami a luglio.
Gli argomenti del programma di esame sono una pura duplicazione di conoscenze elementari del programma svolto all’istituto nautico e oggetto di esame innanzi ad una commissione tenuta in Capitaneria di porto al fine di conseguire i titoli IMO STCW. Pensare di rimandare tutto lo stato maggiore della marineria italiana a scuola per cinque sei mesi e’ assolutamente inaccettabile e probabilmente incostituzionale.
Se questa misura riguarda i futuri ufficiali e comandanti di coperta e macchina ci si domanda a cosa serva avere ancora un istituto nautico.
E’ essenziale fare immediatamente chiarezza.

10) TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO DOPO GLI EMENDAMENTI DI MANILA 2010

Ad oggi la nostra Amministrazione ha istituito i corsi ECDIS e quelli ISPS, mancano i decreti relativi ai corsi di leadership e managment e a quelli relativi alla Alta tensione . Non esiste ad oggi una indicazione chiara trasmessa agli uffici delle CDP di come procedere con i rinnovi. Quali corsi sono obbligatori , quali solo se imbarcati su una tipologia di nave ( familiarizazioni gasiere – chimichiere etc) , e con quale arco temporale vadano rinnovati i certificati. Informazioni certe relative alle modalita’ del rinnovo di Mamas e Mabev e BST . L’unica sicurezza oggi , recandosi in CDP e che i certificati IMO STCW saranno rinnovati solo fino al 1.1.2017. Immaginate la coda il giorno dopo.
La normativa internazionale stabilisce che fino al 31.12.16 e’ consentito continuare ad effettuare rinnovi usando la vecchia versione del STCW.
Ancora oggi risulta spesso impossibile registrare la navigazione effettuata su imbarcazioni battenti bandiere dei protettorati britannici , per una cattiva interpretazione della circolare del 31.1.13 che parla solo di bandiera inglese tralasciando tutte le altre che sono normalmente rappresentate dall’MCA e dall’Inghilterra come Red Ensign Group.

( Riferimenti normativi STCW, e relativi decreti di adozione Circ.008 , circ.006 dd 1347 dd 1346 circ .sso.
Si confronti inoltre come adottati dall’MCA MIN 455 HELM, MGN9 revalidation certificates of competence, MIN 472 (M) New requirements for security training for shipboard personnel , Min 469 training up dating , Eto 1 Eto 2 electro technical officer certificate iterim )
)

Commento studio legale: Ad oggi non vi sono strumenti normativi che prevedono e disciplinano il c.d. reciproco riconoscimento dei corsi formativi frequentati dai marittimi tra gli Stai membri dell’IMO. La materia è lasciata alla discrezionalità dei singoli Paesi che possono concludere accordi bilaterali per regolamentare la materia.

Conclusioni

Vale la pena di segnalare che il codice MLC 2006 prescrive che ogni Stato Membro deve adottare politiche nazionali atte a promuovere l’occupazione del settore marittimo ed incoraggiare l’avanzamento di carriera etc.
Che siamo perfettamente consci che uno Stato membro puo’ se lo ritiene necessario adottare delle normative nazionali piu’ restrittive di quelle internazionali da cui il provvedimento origina , ma quando questo si trasforma in una perdita di professionalita’ ed occupazione a favore di altri paesi che adottano le norme ed i codici internazionali alla lettera attenendosi al minimo richiesto , ci si domanda perche’ di questa politica punitiva nei confronti dei marittimi italiani.
Vorremo inoltre segnalare che alla commisione IMO relativa la riduzione oneri amministrativi superflui , nessun rappresentante dell’Italia era presente e solo l’ IMO e lo Stato delle Filippine rappresentavano gli interessi dei marittimii ‘’ seafarers’’.
Vorrei esortare le s.v. di prendere seriamente a cuore questi problemi e non esitare a prendere con urgenza i necessari provvedimenti prima che questa gravosa situazione si trasformi in ulteriore perdita di occupazione , professionalita’ e competitivita’ per migliaia di marittimi italiani.

Dario Savino c.l.c.

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .

1 commento

Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare
occupati.
Gia’ sento le grida levarsi alte , in nome della sicurezza, dei trattati e codici internazionali .
No percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente etc. e’
possibile.
Perche’ se scrivi una mail , chiedendo informazioni , alla MCA oppure all’ IMO normalmente tempo
una settimana giorni hai una risposta? Prova ascrivere al MIT 60 giorni se fai una racc a.r.
Perche ‘ le norme per gli anglosassoni anno una interpretazione univoca e da noi sono
soggette alle varie interpretazioni che differiscono da ufficio ad ufficio da Capitaneria a
Capitaneria .
Perche’ ancora non esiste uno strumento informatico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc. ma devi per
qualsiasi cosa chiamare a turno un agente marittimo , un fiscalista, un tributarista, un
agente doganale per poter almeno capire che rischi corri se fai qualcosa legato al diporto.
Perche’ questo Paese continua ad avere un atteggiamento altalenante per non dire
schizzofrenico nei confronti del settore diporto , alternando fasi di ”caccia all’evasore” a
fasi di ” la nautica e’ il 5% delPIL”.
La nautica da diporto se ancora non lo hanno capito e’ sopratutto occupazione ed indotto
per grandi numeri e come per i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono
delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Cosa e come fare . non nascondo che visto come realmente le cose si evolvono nel nostro
sistema legislativo ho abbastanza timore a proporre qualcosa in quanto troppo spesso i
buoni propositi iniziali , soggetti poi ad infinite trattative e mediazioni si trasformano in
pessime leggi e ancor peggiori circolari applicative .
Un collega di grande cultura giuridica , dice se il sistema Bandiera e Titoli Inglese
funziona perche’ non copiarlo identico? Potrebbe essere una strada forse quella che
UCINA aveva in mente nel 2005 quando hanno dato impulso al codice del diporto ed al
Registro Internazionale Italiano .
Purtroppo i risultati sono stati altri anche perche’ in uk il sistema e’ nato ed e’ stato
sviluppato ex novo , qui purtroppo si continua a aggiungere e sottrarre da un sistema
esistente da quasi un secolo , senza mai fare chiarezza su tutto . Qualsiasi decreto
circolare immancabilemte fa delle vittime , dimenticando qualche casistica , negando
diritti acquisiti , titoli conseguiti , diritto al lavoro.
Potrei provare ad identificare quello che nel nostro sistema attuale di certificazioni puo’
essere migliorato , modificato , ma sicuramente bisogna partire da una ferma volonta’ di
semplificazione come esposta in premessa. L’Amministrazione , il MIT le CDP devono
essere al fianco del marittimo , e non un antagonista.
Brevemente enumero gli argomenti anche se sono ormai alcuni anni che ho smesso di
occuparmi dei titoli , per quanto cerchi di tenermi informato potrebbe essermi sfuggito
qualcosa , quindi alcune delle problematiche esposte potrebbero essere gia’ risolte.
Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali. Proviamo a pensare l’applicazione alla
lettera su uno yacht di 50 mts. Del codice MLC 2006 per quanto riguarda lo spazio
calpestabile in cabina dell’equipaggio. Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi
lavora a bordo , non discuto , ma troppo spesso poco adattabili , se le si vuole realmente
applicare, allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e
magari fare rete con Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici
pensati per il diporto.
Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie
di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una
nave mercantile . Tuttavia immaginare una serie di moduli brevi di formazione , che
possano aumentare le competenze e integrare le lacune e consentire di transitare piu’
agevolmente alla carriera mercantile potrebbero esser risorsa .
Personalmete noto facendo parte della Commissione d’esame a Genova per i titoli
professionali mercantili e del diporto che i ragazzi piu’ preparati ed ai quali affiderei
volentieri la guardia quando vado a dormire sono quelli che hanno avuto occasione di
sperimentare molte tipologie di navi , dalle petroliere, al cargo, alle gasiere ai roro. Non
posso dire altrettanto di quelli che hanno avuto il privilegio di fare solo navi da crociera.
Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.
Titolo del diporto fino a 200 gt.
Accesso agli esami del diporto
Tale imite e’ da eliminare , come sappiamo gli yacht iniziano a superare questo limite ,
attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarle. Dobbiamo fare
in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che
senso ha aver creato dei titoli del diporto ? Vero e’ che questo limite esiste anche per
MCA al momento ma hanno intenzione di eliminarlo.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step
che un ragazzo intraprende nella carriera .
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ discriminante la richiesta che la navigazione
sia effettuato esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente
accettando anche quella effettuata su navi da diporto private .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte
tecnica / nautica di formazione . Se navigo da A a B che lo yacht sia privato o che sia
commerciale ai fini dell’esperienza non cambia nulla. Se il tempo e le miglia in mare fanno
parte della esperienza necessarie per accedere all’esame per un titolo del diporto , cosa
cambia se l’unita’ e’ commerciale o privata. Tale esperienza oggi viene confermata da un
libretto , dove il comandante annota le competenze e le mansioni relativa alla navigazione
che il marittimo espleta . Troppo spesso e’ solo un esercizio formale di bella calligrafia , ma
il marittimo non fa realmente le esperienze che gli vengono attribuite. Risultato la maggior
paarte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere
certificati MCA.
ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS
contenuta nell PNS ( piano nazionale di sicurezza credo sia la scheda 6 ) , la dicitura di
”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa
come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS )
soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer .
Chi opera nel diporto fa una carriera di crescita costante come dimensioni dell’unita’ e
quindi mano a mano si assoggetta a normative piu’ stringenti. Se procedo dal comando di
un 50 mt dopo magari 45 anni di professione ed ho l’occasione di prendere il comando di
un 50 mt commerciale superiore alle 500 gt dovro’ avere un certificato come SSO.
Impossibile in Italia. Dovrei sbarcare ed andare a fare il primo ufficiale su una nave
maggiore SOLAS ISPS.
Questo preclude al chi e’ nel diporto tale qualifica di SSO , risultato che i colleghi sono
obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere non riconosciuti in
Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione
a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra. Se invece sono un semplice marinaio non sono
coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai dovumenti riservati e
quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS. Reputo
sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi
di imbarco tout court.
RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW
Siamo membri dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine di
avere formazione e sicurezza con standards omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW.
Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK Francia o
Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’
internazionale sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale
rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.
RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO
Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia
per alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli
equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il mantenimento della
validita’ dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere
degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione
del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a
3000 gt dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una
deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. )
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata
nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di
funzione e non di tonnellaggio ed inoltre offre una serie di alternative per poter rinnovare i
certificati STCW molto fantasiosamente tradotte dai nostri legislatori.
NOLEGGIO TEMPORANEO
TITOLI MERCANTILI
i Dario Savino c.lc.
Credo che questo strumento sia dis-incentivante per il settore. Che senso ha avere una
societa’ che fa noleggio e dei marittimi formati e titolati che spendono per frequentare corsi
e si sacrificano a studiare e fare esami se poi chiunque puo’ noleggiare senza titoli corsi e
sicurezza basta farlo per un tempo limitato ?
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per yacht
codificati come passengers yacht (mca code 12/36.) Tali corsi di familiarizzazione non
sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta due corsi della durata
di una settimana .

DIREZIONE MARITTIMA DI GENOVA PUBBLICATO IL BANDO PER LA SECONDA SESSIONE ESAMI 2012 TITOLI STCW ED ESAMI PER CITTADINI COMUNITARI CHE INTENDONO COMANDARE UNA NAVE ITALIANA

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DIREZIONE MARITTIMA DI GENOVA SECONDA SESSIONE ORDINARIA DI ESAMI DELL’ANNO 2012 PER IL CONSEGUIMENTO DEI TITOLI
PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL TRAFFICO MERCANTILEE PER IL DIPORTO NAUTICO
II Direttore Marittimo di Genova, Ammiraglio Ispettore (CP) Felicio ANGRISANO, VISTO l’ari. 123 del Codice della Navigazione e gli artt. 282, 285, 290 e 292 del
Regolamento per l’esecuzione del Codice della Navigazione;
VISTE le regole II/l, 11/2, II/3, II/4, III/l, HI/2, HI/3, HI/4 e le sezioni A-II/1, A-II/2, A-II/3, A- 11/4, A-III/1, A-III/2, A-III/3, A-III/4, IV/1, IV/2 della Convenzione internazionale “STCW 95′”, nella sua versione attuale;
VISTO il DM 10.5.2005, n° 121 “Regolamento recante l’istituzione e la disciplina dei titoli professionali del diporto;
VISTO il DM 30.11.2007 “Qualifiche e abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare;
VISTO il Decreto Direttoriale 17.12.2007 “Programmi di esame per il conseguimento delle abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare;
VISTO il DM 6.9-2011 “Istituzioni di abilitazioni di coperta su unità adibite a navigazione costiera, nonché per il settore di macchina per unità con apparato motore principale fino a 750 Kw;
VISTO la Circolare Ministeriale Titolo “Gente di Mare”, Serie X III n° 17, in data 17.12.2008, “Direttive in materia di formazione ed addestramento del personale da impiegare a bordo delle navi italiane in applicazione della normativa internazionale, comunitaria e nazionale;
AVVISA
il giorno 8 ottobre 2012 avrà inizio la seconda sessione ordinaria di esami dell’anno 2012, per il conseguimento dei titoli professionali marittimi per il traffico mercantile e per il diporto nautico, rispettivamente previsti dal DM 30.11.2007, dal DM 6.9.2011 e dal DM 10.5.2005, n° 121, come di seguito meglio specificati.
TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PERILTRAFFICO (DM 30.11.2007) Abilitazioni di coperta:
a) Ufficiale di navigazione (art. 4); b) Ufficiale di navigazione su navi inferiori a 500 GT che compiono viaggi
costieri (art.5); e) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT (art.6); d) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza tra 500 e 3000 GT (art.7); e) Comune di guardia di coperta (art. 11);
Abilitazioni di macchina:
f) Ufficiale di macchina (art. 13); g) Primo Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale pari o
superiore a 3000 Kw (art. 14); h) Primo Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale tra 750 e
3000 Kw (art. 15); i) Comune di guardia in macchina (art. 18).
TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL TRAFFICO PER NAVI BATTENTI BANDIERA ITALIANA (DM
6-9-2011)
Abilitazioni di coperta per navi che effettuano viaggi fino a costieri:
I) Ufficiale di coperta su navi di stazza compresa tra 500 e 3000 GT che effettuano viaggi costieri (art.4);
m) Primo Ufficiale di coperta su navi di stazza tra 500 e 3000 GT che effettuano
viaggi costieri (art.5); n) Comandante su navi di stazza fino a 2000 GT che effettuano viaggi litoranei
(art. 7); Abilitazioni di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw:
o) Ufficiale di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 8); p) Direttore di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 9). TITOLI PROFESSIONALI MARITTIMI PER IL DIPORTO NAUTICO (DM 1 0 .5 .2 0 0 5 , N° 121) Abilitazioni di coperta:
q) Ufficiale di navigazione del diporto (art.5); r) Capitano del diporto (art.6); s) Abilitazioniperlapropulsionevelica (art.21delDM30.11.2007);
Abilitazione di macchina:
t) Ufficiale di macchina per navi con apparato motore principale fino a 750 Kw
(art. 10); u) Capitano di macchina del diporto (art. 11).

PER SCARICARE TUTTO IL BANDO DI CONCORSO , LA DOMANDA DI AMMISSIONE , IL PROGRAMMA D’ESAME, ESAMI PER CITTADINI COMUNITARI CHE INTENDONO
SEGUA IL LINK DI SOTTO RIPORTATO:COMANDARE UNA NAVE ITALIANA

SECONDA SESSIONE ESAMI GENOVA

Esami 2012 Titoli Professionali STCW CAPITANERIA DI PORTO DI GENOVA

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Di seguito i risultati della prima sessione esami del 2012 presso Direzione Marittima di Genova

Ufficiale di navigazione :
Candidati nr. 83
Idonei nr. 28 ( 33,73% )

Non idonei nr. 55 di cui :
Inglese scritto nr. 26 (47 %)
Inglese orale nr. 1 ( 2 % )
Professionale scritto nr. 26 ( 47% )
Professionale orale nr. 2 ( 4% )
Nota : sommando le medie dei non idonei si noti che sono stati respinti il 51% per il professionale e il 49% per l’inglese ;Segnando un cambio di tendenza anche se minimo ma significativo tenendo presente che le prove professionali vengono sostenute dai soli candidati che hanno già passato positivamente le prove di inglese

1mo Ufficiale di navigazione
Candidati nr. 39
Idonei nr. 20 ( 51, 28%)

Non idonei nr. 19 di cui :
Inglese scritto nr. 11 ( 58%)
Inglese orale nr. 2 ( 10%)
Professionale orale nr. 6 ( 32%)

a cura del C.L.C. Cinelli Luciano

PROBLEMI ANTICHI IN ATTESA DI NUOVE SOLUZIONI!

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La scorsa settimana A.MA.DI. ( Associazione MArittimi Del Diporto ) ha organizzato un incontro con l’onorevole Senatore Enrico Musso , per chiedergli di sensibilizzare i nostri politici su alcuni annosi antichi problemi che per chi lavora nel diporto continuano ad essere motivo di perdita di lavoro. In un momento cosi’ delicato per l’occupazione del settore si auspicherebbe che l’attuale Governo ponesse in essere delle maggiori tutele per i marittimi.

Di Seguito un estratto del comunicato di A.MA.DI.

Difficoltà di rinnovo dei Certificati IMO con l’effettuazione di navigazione su unità da diporto:

Al momento vengono richiesti 36 mesi in 5 anni ( navigazione generica , ovvero effettuata su qualsiasi mezzo tonnellaggio o funzione) , ma i lavoratori assunti con contratti a carattere stagionale non riescono a raggiungere tale soglia.
La normativa di riferimento è il Decreto Legislativo 7 luglio 2011, n.136 – Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. All’Allegato IV si leggono le Condizioni di rinnovo .

Si chiede di poter considerare in ugual modo tutta la navigazione effettuata ai fini del rinnovo ( mercantile , pesca e diporto ) Bisogna pero’ assolutamente evitare un ritorno al passato, dove solo la navigazione nel Diporto Commerciale era considerata valida ai fini del rinnovo escludendo quella effettuata nel diporto ad uso privato.
Altre categorie che potrebbero avere analoghi problemi (stazza delle unità inferiore a quanto previsto) come barcaioli, personale dei rimorchiatori ecc. Questo problema riguarda i Certificati di Coperta come di Macchina.

Esiste poi la possibilità ( prevista dall’ultima revisione della STCW – Manila 2010) di ottenere il rinnovo con soli tre mesi di navigazione negli ultimi sei immediatamente precedenti la scadenza del certificato (Si noti che in questo caso la navigazione deve essere effettuata su navi commerciali, e che comunque non mi risulta che gli emendamenti di Manila siano ancora stati ratificati dal nostro Paese):


Difficoltà di raggiungimento dei requisiti necessari al conseguimento delle certificazioni laddove si richiedono mesi di navigazione “su unità adibite al noleggio”al fine di accedere agli esami

Come si è detto, all’atto di stesura del DM 121/2005 si è ritenuto che solo su yacht dotati di equipaggio professionista si possa presumere che un allievo ufficiale o un mozzo/marinaio riceva un addestramento adeguato; teoricamente su un’imbarcazione ad uso privato, che potrebbe essere comandata dall’Armatore in possesso di sola patente nautica, non vi è la certezza che tale addestramento venga effettuato. Da qui il requisito dei “24 mesi (12 in caso di possesso di Diploma Nautico) effettuati su unità adibite al noleggio” per accedere agli esami per “Ufficiale” e successivamente altri 24 mesi di analoga navigazione per passare da “Ufficiale” a “Capitano” e poi ancora altri 24 per terminare con “Comandante” o “Direttore”.

Stante il momento di grande vitalità della nautica di quegli anni e il crescente numero di unità che si accingevano ad iscriversi al Registro delle Imbarcazioni e Navi destinate al noleggio, la norma non parve eccessivamente penalizzante; oggi è decisamente un ostacolo per la carriera dei molti marittimi che non hanno la fortuna di essere imbarcati su una delle ormai rare unità adibite al “charter”.

Le ipotesi di modifica al DM 121 sono due:

a) togliere dal testo (art.5, 6, 7, 10, 11, 12) dovunque si parla di “imbarcazioni o navi destinate al noleggio” le parole “destinate al noleggio”;

b) come sopra, ma aggiungendo l’obbligo di dimostrare, solo per il primo step (“Ufficiale”), che i mesi di navigazione dovuti debbano essere effettuati su unità dove sia presente un Comandante titolato.

Ovviamente la soluzione b) deve essere in subordine alla soluzione a), da ritenersi comunque più interessante e più agevolmente percorribile.

Fuga delle imbarcazioni e navi da diporto dalle acque nazionali come conseguenza della re-introduzione della Tassa di Stazionamento.

Su questo argomento Lei è stato molto chiaro: senza indicazioni sulla la copertura del mancato gettito (credo sia intorno ai 200 milioni di Euro), è inutile cercare di chiedere la modifica della norma in questione. Dal momento che questo esula dalle nostre (dei marittimi) competenze, quello che possiamo fare è provare a fornire alcuni dati a riprova della a nostro avviso errata valutazione del bilancio benefici/danni che tale provvedimento porterebbe alle casse dello Stato.

– Da dati oggettivi , per una Nave da diporto di 53 metri con 11 persone di equipaggio regolarmente imbarcato, emerge che la perdita secca per lo Stato in caso di rilocazione dell’unità in porto estero, solo in termini di mancati introiti IRPEF, IVA, tributi ed Accise varie, senza considerare ulteriori e peggiori scenari, ammonta a diverse 530.000di Euro a fronte di una tassa di stazionamento di 130.000 che comunque lo Stato non incasserebbe ( fuga oltre confine ). Senza contare il lavoro che vine meno per marine, cantieri, provveditori nautici, artigiani , indotto.

– Da uno studio commissionato da Ucina, Assomarinas e Assonat risulta che le spese dei diportisti per servizi portuali e territoriali generate dai porticcioli ed approdi, direttamente o indirettamente, nel 2009 ammontavano a 3,6 miliardi di euro, su un indotto complessivo di 5 miliardi considerando attività di charter, servizi finanziari, legali, scuole nautiche e intermediazione. Basterebbe il mancato introito dell’IVA su questa cifra per superare di gran lunga la più rosea aspettativa di gettito della Tassa di Stazionamento.

– Abbiamo l’esempio della cosiddetta Tassa-Soru che “per il breve periodo in cui è stata in vigore ha causato in Sardegna la riduzione secca del 35% del fatturato delle aziende legate alla nautica con conseguente danno erariale, senza contare che l’esazione costò il doppio dell’incasso e che la Regione è ancora in debito nei confronti di chi ha fatto ricorso , perché fu dichiarata incostituzionale”(fonte: Roberto Neglia – Nautica – Ucina). Di seguito un articolo in proposito:

L’imposta sullo scalo turistico degli aerei e delle imbarcazioni da diporto, introdotta da una legge tributaria della regione Sardegna nel 2006 e, successivamente, cancellata dalla Finanziaria 2009, che grava sulle persone fisiche e giuridiche che hanno il proprio domicilio fiscale al di fuori del territorio dell’isola, viola il diritto comunitario perché non in linea con il principio della libera prestazione dei servizi e costituisce un aiuto di Stato.
Questo il dispositivo finale della Corte di giustizia europea emesso con la sentenza riguardante la causa (C-169/08) che vede contrapposti la Presidenza del consiglio dei Ministri e la regione Sardegna. A rivolgersi alla Corte europea è stata la Corte costituzionale italiana che, dopo essersi pronunciata, con sentenza n. 102/2008, sulle questioni di legittimità costituzionale sollevate da due ricorsi presentati dalla Presidenza del consiglio, dichiarandole inammissibili o infondate per quanto attiene l’attuazione dell’articolo 117 della Carta costituzionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte Ue le questioni pregiudiziali riguardanti l’interpretazione degli articoli 49 CE e 87 CE.

– La fuga delle barche dai nostri porti avrebbe pesanti ripercussioni sull’occupazione: si stima che il turismo nautico nel suo complesso coinvolga circa 70.000 operatori, per lo più giovani e per la maggior parte in Liguria e Toscana.

– La tassa non distingue tra unità ad uso privato e unità utilizzate per scopi commerciali (esempio: noleggio, assistenza Sub, Scuole nautiche ecc.); analogamente a quanto avviene per i mezzi di trasporto terrestre (es.: autobus), anche i mezzi nautici dovrebbero godere delle esenzioni tipiche degli strumenti di lavoro.

Le vorrei poi rammentare l’ipotesi, a nostro avviso molto interessante, formulata da un partecipante dell’incontro di Genova., di agganciare il computo dell’eventuale tassa di stazionamento al numero di marittimi regolarmente imbarcati, prevendendo una serie di sconti in funzione della forza dell’equipaggio e così facendo incentivando le assunzioni.

TESTO ORIGINALE DEL COMUNICATO A.MA.DI.
AMADI COMUNICATO

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