L’affondamento dei Seafares Italiani .

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L’affondamento dei Seafares Italiani .

 

 

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Note relative ai DM per l’attuazione della convenzione di Manila cosi ‘ come prescritto dal DLGS 71//2015.
Bozza di Decreto rinnovi CoC STCW

VALIDITA’ AI FINI DEL RINNOVO DELLA NAVIGAZIONE EFFETTUATA SU YACHT PRIVATI Inserire nelle funzioni equivalenti art. 6 par 4) Navigazione su imbarcazioni da diporto non adibite ad uso commerciale ( diporto in uso privato ) alla stessa stregua delle altre attivita’ alternative utili a confermare all’assolvimento delle funzioni relative al certificato da rinnovare che non sono incluse nell’ambito di applicazione dell’art 3 della convezione STCW ad esempio ‘’Navi da guerra, ausiliarie della marina militare ed altre navi di proprietà o gestite da uno Stato ed impiegate solo per per servizi governativi non commerciali’ tuttavia l’art. 6 del decreto in oggetto garantisce il rinnovo per Personale militare SPE del corpo delle Capitanerie di Porto anche in considerazione del fatto che sempre piu’ spesso le navi da diporto provate sono decisamente piu’ grandi da 50 a 150 metri , da 500 a 5000 t di quelle normalmente impegnate in uso commerciale 25 a 50 mt da 200 a 500 t.

RIDUZIONE DEL PERIODO NECESSARIO PER LE FUNZIONI EQUIVALENTI Modificare nelle funzioni equivalenti art. 6 par 4) 24 mesi al posto di 30 mesi . Nel recente passato si e’ rivelato sempre piu’ spesso difficile per alcune tipologie di imbarchi, sempre piu’ frequentemente stagionali riuscire a fare 30 mesi nei sessanta.

Allegato A , 80 GT o in alternativa indicare le TSL ancora previste per le unità minori i navigazione nazionale

art 6 manca riferimento per lavoratori impiegati in uff tecnici compagnie marittime e istruttori impiegati in centri di formazione.

Bozza di Decreto Abilitazioni

1) ECDIS
Per i titoli di coperta quando si parla del necessario addestramento ECDIS va specificato che si intende il corso generale e non quello specifico per il modello di apparecchiatura ECDIS specifico della nave su cui si intende imbarcare.
ECDIS Qualora l’ufficiale non sia in possesso dell’addestramento per il sistema ECDIS , il certificato relativo all’abilitazione sarà rilasciato con limitazioni per il sistema ECDIS. Come viene scritta la limitazione ? e dove ?

2) Addestramento Radar Arpa e ECDIS IV per la navigazione costiera art.21 par 4. richiesta addestramento Radar Arpa e ECDIS vorremmo ricordare che il titolo e’ riferito ad ufficiali che imbarcano su navi inferiori a 500 Gt dove non e’ prescritto ne’ l’ECDIS ne’ il RADAR ARPA
3) Titolo V disposizioni finali art 23 par 4 ,5,6,7,8, Esiste ancora qualcuno che ha potuto navigare con i titoli professionali di padrone marittimo di prima o seconda classe , marinaio autorizzato etc negli ultimi anni tranne quelli della pesca ? SI riconosce solo una abilitazione di Marittimo Abilitato di Coperta ? niente di piu’ come era lecito aspettarsi?
4) Articolo 25 Norme Abrogate

par C abroga l’art. 13 del DM 10.5.2005 n 121 eludendo di fatto quanto prescritto dalla Convenzione STCW in fatto di titoli alternativi

abrogando l’art 13 del 121 e quindi uno che ha il mercantile non può più avere quello del diporto?
STCW
Regola VII/3 par 2
Principi che regolano il rilascio di certificati alternativi
. 1  Ogni Contraente che decide di rilasciare o autorizzare il rilascio di certificati alternativi dovrà garantire che i seguenti principi sono osservati:
. .1  nessun sistema di certificazione alternativa sarà messo in vigore a meno che esso non garantisca un grado di sicurezza in mare ed abbia un effetto preventivo nei riguardi dell’inquinamento come minimo equivalente a quelli forniti dagli altri capitoli; e
. .2  qualsiasi disposizione per la certificazione alternativa rilasciata secondo questo capitolo dovrà prevedere l’intercambiabilità dei certificati con quelli rilasciati secondo gli altri capitoli .

Questo provvedimento , di fatto rende definitivamente il titolo italiano cosiddetto del diporto (DM 10.5.2005 n 121 ) un titolo farsa, che non ha nessuna possibilita’ di crescita per superare sia pure con i dovuti e necessari passaggi , esami corsi etc . precludendo il transito da una carriera del diporto ad una mercantile o su yachts superiori a 3000 t. negando opportunità di lavoro ai seafarers italiani. Cosa invece puntualmente fatta da altre amministrazioni europee MCA che prevedono tale possibilita’ ovviamente formandoli con un cammino formativo che possa colmare il gap tra certificati del diporto e quelli mercantili.

5) Ufficiale di Navigazione e uff di Macchina punto c) 12 mesi con libretto di addestramento o 36 mesi di navigazione su navi sup 500 GT , poi a punto d) dice almeno 6 mesi di guardia sotto la supervisione di C/te o 1° uff, è da ritenersi solo per chi non ha libretto di addestramento ? e come viene certificata ?

6) Se abrogano subito il D.D. 17/12/2007 (programmi esame Direzione Marittima) come si fanno gli esami? Esce un novo decreto ?

7)Cosa si intende con la “ Definizione di nave soggetta alle disposizioni della Convenzione STCW;”

8) Non cita nei decreti abrogati o modificai il DM sett 2011 pertanto C/te litoranea e Costiera 500-3000GT non vengono modificati ? compresa parte ECDIS come per costiero fino o sup a 500 G

Osservazioni
Testo adeguamento Manila
Bridge Resource Managment e leadership and teamwork andrebbero inclusi nel corso 300h per 1° uff e non resi obbligatori a tutti
Uff di navigazione para 5 , primo uff e c/te para 4 ,Co– corso MAEBEV dipende da Ruolo d’appello e non da certificato IMO , andrebbe scritto sulla 71 e non nel DM
Primo uff sup 3000 GT all’Allegato I del 71/2015 Reg. II/2 punto 2.1.1; dice per diventare 1° oltre 3000 aver fatto non meno di 12 mesi da Ufficiale; invece art. 5 punto c) dice avere fatto 24 mesi da ufficiale; (E’ penalizzante rispetto a quanto prevede la regola STCW)
Comune di guardia e marittimo abilitato andrebbero a rigor di logica invertiti i punti 1 di entrambi gli articoli
Uff/le Elettrotecnico al punto c) aggiungere Istituto tecnico indirizzo trasporti e logistica conduzione app. marittimi
Art. 23 punto 2 dice marittimo abilitato di cui all’art 9 che invece è il comune; uguale punto 3, punto 4, punto 6, punto 7, punto 8, punto 9 e punto 10 (hanno sbagliato tutti gli articoli );
Testo rinnovo certificati
Allegato A , 80 GT o in alternativa indicare le TSL ancora previste per le unità minori i navigazione nazionale
art 6 manca riferimento per lavoratori impiegati in uff tecnici compagnie marittime e istruttori impiegati in centri di formazione
NOTE DI CARATTERE GENERALE CHE RIGUARDANO ENTRAMBI I DECRETI ED EVENTUALI CIRCOLARI DA REDIGERE
1) Riconoscimento dei corsi di addestramento effettuati all’interno della comunita’ europea cosi come prescritto dalla STCW emendata Manila e recepito nella normativa Europea ………….ed in quella nazionale Dlgs 71 /2015 che recita:
Art. 19 
Riconoscimento dei certificati emessi da uno Stato membro dell’Unione europea 1. I certificati di competenza di cui all’articolo 2, comma 1, lettera uu), e i certificati di addestramento di cui all’articolo 2, comma 1, lettera vv), rilasciati ai sensi delle regola V/1-1, V/1-2 e VII, della Convenzione STCW, da uno Stato membro dell’Unione europea a cittadini di Stati membri dell’Unione europea, sono soggetti a riconoscimento da parte delle amministrazioni di cui all’articolo 3 del presente decreto, competenti per materia. Il riconoscimento dei certificati di cui al periodo precedente è subordinato esclusivamente alla verifica di conformità dei certificati stessi alla Convenzione STCW. 

2) Riconvalida dei certificati Competenza professionale. Sarebbe utile che l’amministrazione volesse prendere in considerazione tutte le possibilita’ alternative , oltre ai 12 mesi nei 60 , fornite dalla convenzione STCW incluso uno specifico corso -corsi per dimostrare il mantenimento competenza delle funzioni, diverso dall’esame tout-court prescritto per ottenere il CoC STCW gia’ detenuto dal Marittimo . E che si preveda, sempre come prescritto dalla Convenzione, l’uso dei simulatori.

Sezione A-I/11
Riconvalida dei certificati
Competenza professionale
1
La competenza professionale continua, come richiesta dalla regola I/11, dovrà essere stabilita da:
.1 un periodo d’imbarco approvato, svolgendo mansioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di almeno:
.1.1 un totale di 12 mesi nei precedenti cinque anni, o
.1.2 un totale di tre mesi nei precedenti sei mesi immediatamente prima della riconvalida; o
.2 aver svolto mansioni (functions) considerate equivalenti al periodo d’imbarco richiesto nel paragrafo 1.1, o
.3 superare un test appropriato; o
.4 completare con successo un corso o corsi approvati di addestramento
.5 aver completato un periodo di imbarco approvato, svolgendo le funzioni (functions) appropriate al certificato posseduto, per un periodo di non meno di tre mesi nella posizione (capacity) di soprannumero, o in un grado di ufficiale, inferiore a quello per il quale il certificato posseduto è valido, immediatamente prima di assumere il grado per il quale esso è valido.
I corsi di rinfrescamento (refreshment)e di aggiornamento richiesti dalla regola I/11 dovranno essere approvati e includere i cambi nelle pertinenti norme nazionali e internazionali relative alla sicurezza della vita in mare, sicurezza (security) e la protezione
dell’ambiente marino e prendere in considerazione ogni aggiornamento dello standard di competenza interessato
3 La continua competenza professionale per le cisterne (tankers) come richiesto secondo la regola I/11, paragrafo 3, sarà stabilita da:
. .1  approvato periodo di imbarco, svolgendo i compiti (duties) appropriati al certificato per la cisterna (tanker) o convalida (endorsement) posseduta, per un periodo totale di almeno 3 mesi nei precedenti 5 anni, o
. .2  aver completato con successo un pertinente corso o corsi di addestramento approvato

3) Crowd & Crisys management Possibilità di effettuare il corso di Familiarizzazione per Navi Passeggeri e di tipo Ro-Ro in approvati training center. Ad oggi la normativa vigente prevede solo la possibilità di ottenere il certificato con lo svolgimento di un corso eseguito a bordo e comprovato dal Comandante della nave ove il marittimo ottiene l’addestramento, a differenza dei corsi di familiarizzazione per navi petroliere/chimichiere/gasiere, che possono essere eseguiti in approvati training center. Il certificato di Familiarizzazione ha inoltre una scadenza quinquennale, e nel caso in cui un marittimo non riesca a trovare un imbarco su queste tipologie di navi (secondo i tempi previsti dal D.Dirig. 7 agosto 2001) corre il serio rischio di non riuscire a rinnovare il certificato e di conseguenza perdere la possibilità di un futuro imbarco, in quanto penalizzato dalla mancanza del certificato stesso. Al momento è previsto dalla legislazione la possibilità di essere imbarcato sovrannumero e ottenere il certificato abilitativo dal Comandante della nave ove viene svolto l’addestramento, ma ad oggi le compagnie preferiscono imbarcare marittimi già in possesso del certificato penalizzando una buona parte di marittimi. Con l’instaurazione di un corso approvato, tutti i marittimi verranno messi sullo stesso piano. (§ 494 – D.Dirig. 7 agosto 2001 – G. U. 19 settembre 2001, n. 218, articoli 4-5-6.)

4)Per quanto riguarda i corsi MAMS e MABEV in taluni casi diventa impossibile per il marittimo ottenere i certificati, in quanto non sempre si può ottenere l’estratto di giornale parte seconda o si ha un Comandante Italiano a bordo che possa firmare l’Allegato che comprova le prove pratiche svolte a bordo. Integrare la normativa instaurando dei corsi in approvati training center (come per altro avviene nel resto del mondo) semplificherebbe l’ottenimento dei suddetti certificati. (Decreto Direttoriale 21 gennaio 2008 e Decreto Direttoriale 28 gennaio 2008)

5) Semplificazione delle procedure di endorsement dei certificati, con chiare indicazioni sul sito del Ministero dei Trasporti di indirizzi e-mail, numeri di telefono e/o fax delle Ambasciate Italiane all’estero, ove poter inviare i certificati al fine di ottenere una convalida (certificati e discharge) nel minor tempo possibile.

6) Provvedere all’aggiornamento dell’elenco dei Centri di Addestramento del personale marittimo nel sito del Ministero. L’ultimo aggiornamento risale al Dicembre 2010. Con le rettifiche di Manila 2010 sarebbe utile avere un elenco con i centri autorizzati…
7)Modifica Programmi degli Istituti Tecnici del Trasporto e della Logistica affinché siano conformi a quanto previsto dalla STCW .
8) Istituire un unico ufficio centrale e telematico che detiene tutte le matricole di tutti i marittimi per una applicazione uniforme delle norme per tutti

9)Anche Correggere il dlgs 121 del 2005 dove, fra le altre cose, nel periodo di
Anche Correggere la 121 del 2005 dove, fra le altre cose, nel periodo di
formazione a seconda dei gradi è accettata la navigazione quando su yacht solo
commerciali e dove anche su privati. Esattamente scritto:
Ufficiale di Navigazione “Su navi e imbarcazioni da diporto adibite al noleggio; Capitano del diporto “Su navi da diporto adibite al noleggio o ad uso privato”; Comandante “Su navi da diporto adibite al noleggio”; Ufficiale di macchina “Su navi e imbarcazioni da diporto adibite al noleggio”; Capitano di macchina “Su navi da diporto anche adibite al noleggio”;
Direttore di Macchina “Su navi da diporto anche adibite al noleggio”. O, ANCHE, E …………….. Commento: non si capisce questa distinzione deficiente a meno di semplice errore di trascrizione,
che può succedere nelle varie stesure, ma allora perché non lo si può correggere?

Inoltre si dovesse mai rimettere mano al DM 121 sui titoli del diporto il nostro suggerimento e’ quello di eliminare il limite di tonnellaggio di 3000 , e di eliminare la dicitura only on commercial yachts.

Corso “Leadership and Teamwork”
All’art. 2.3 è prevista la necessità di un riconoscimento/abilitazione degli istituti e del corpo istruttori  normato dalla circolare DECRETO 17 dicembre 2015
Istituzione del corso di formazione per formatore. (16A00059)(GU n.6 del 9-1-2016) che metterebbe in discussione la possibilità di tutti i centri di formazione esistenti di somministrare qualsivoglia corso visto che la norma e’ di 3 giorni fa e tutti
dovrebbero formare gli istruttori !

Inoltre il decreto che istituisce il corso di Leadership and teamwork , nell’allegato D descrive la composizione del corpo degli istruttori.

Il Decreto uscito sabato è assolutamente non praticabile nel breve periodo. Stando al Decreto infatti, nessun istruttore è abilitato, in quanto l’abilitazione viene rilasciata solo dopo aver frequentato il corso e dato l’esame (articoli 2 e 4 dei formatori) e’ lecito supporre che nessuno dei centri di formazione attualmente in esercizio dopo questo decreto abbia alcun formatore legalmente abilitato visto che il legislatore non ha previsto alcun tipo di riconoscimento per chi gia’ sta somministrando corsi di addestramento STCW .
Quindi consideriamo almeno 1 mese (minimo) per la formazione dei centri che andranno poi a formare il marittimo, per non parlare poi della possibilità dei centri a trovare il corpo docente prescritto nell’allegato D che descrive la composizione del corpo degli istruttori :
Composto da Comandante superiore a 3000 t e Direttore con 5 anni di navigazione in posizione manageriale negli ultimi 10 ,e Laureato in scienze della formazione, o delle comunicazioni.
Ci sono seri dubbi che i centri possano essere in grado di somministrare tale corso on breve tempo , e soprattutto che i Seafarers Italiani abbiano la possibilita’ di frequentare in tempo utile tali corsi , visto che normalmente per 8/10 mesi all’anno sono imbarcati , prima della scadenza del 1.1.17 ( illegale in quanto diversamente prescritto dal DLGS 71 che recita ch fino al 1.1.17 l’amministrazione puo’ continuare a rinnovare i certificati di competenza STCW attenendosi alla normativa precedente ovvero il dlgs 136 che prescrive che il rinnovo abbia validita’ per anni 5.

Il decreto che istituisce il corso di Leadership and teamwork , nell’allegato D descrive la composizione del corpo degli istruttori , nessuno dei centri  autorizzati , non credo abbia al momento , questo tipologia di istruttori disponibile , 
Composizione del corpo istruttori e direttore del corso Il corpo istruttori è composto da docenti in possesso dei seguenti requisiti:
a)  Comandante/1°Ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiore a 3000GT, in possesso di certificato di competenza in corso di validità, che abbia almeno 5 anni di navigazione negli ultimi 10 a livello manageriale;
b)  Direttore/1°Ufficiale di macchina su navi con apparato motore principale pari o superiore a 3000Kw , in possesso di certificato di competenza in corso di validità, che abbia almeno 5 anni di navigazione negli ultimi 10 a livello manageriale;
c)  Laureato in Sociologia, Scienza della Formazione o altra laurea in Scienze della Comunicazione, con esperienza di almeno 3 anni di docenza nel settore della gestione delle risorse umane, Leadership e lavoro di gruppo.
Ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW, gli istruttori di cui al punto 1), per essere ammessi a far parte del corpo istruttori devono aver frequentato un corso di formazione per istruttori durante il quale abbiano ricevuto una adeguata formazione sulle tecniche di insegnamento d’aula, svolto in conformità al programma di cui al modello di corso n° 6.09 dell’IMO, presso soggetti riconosciuti dall’Amministrazione. Sono esentati dall’obbligo della frequenza del corso gli istruttori in possesso di abilitazione all’insegnamento.
2)
3) Ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW, gli istruttori che utilizzino il simulatore per l’erogazione del corso devono aver frequentato un corso di formazione sulle tecniche di insegnamento con l’uso dei simulatori svolto in conformità al modello di corso n°6.10 dell’IMO, presso soggetti riconosciuti dall’Amministrazione, nonché sull’uso del particolare simulatore utilizzato all’interno del corso.
4)  Gli istruttori chiamati a far parte della commissione d’esame dovranno altresì ricevere una adeguata formazione sui metodi e sulle pratiche della valutazione, nonché sull’uso del simulatore come strumento di valutazione delle competenze, conoscenze e abilità pratiche acquisite durante il corso ai sensi della Sezione A-I/6 del codice STCW.
5)  Il Direttore del corso, responsabile della corretta implementazione del corso e del raggiungimento degli obiettivi prefissati, con comprovata esperienza di almeno 2 anni nell’ambito della formazione, deve ricevere una adeguata formazione sui metodi e sulle pratiche della valutazione.
Del corso medical care non si capisce di chi sia la competenza, il MIT rimanda al Ministero della Salute, che rimanda al MIT, che rimanda a quello della salute, e noi qui che non sappiamo cosa dobbiamo fare.
Da 8 mesi previsti dal Dlgs 71/2015 ,Successivamente modificato dal D.L. 30/12/2015, n. 210 secondo cui le parole: “sono rinnovati entro 8 mesi”, sono sostituite dalle seguenti: “sono rinnovati entro 18 mesi” ma ancora non e’ chiaro se sara’ previsto un refresh o va’ rifatto l’intero corso .

Il Primo soccorso non e’ previsto ne’ da Manila ne’ dalle norme Europee , anche se sembra compreso nel DLGS 71 tra quelli da rifare.
Dlgs 71/2015
Art. 11
Rilascio e registrazione dei certificati
3. Nelle more dell’adozione del decreto di cui al comma 2, i certificati di addestramento rilasciati ai sensi del decreto del Ministro della sanità 7 agosto 1982, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 265 del 25 settembre 1982, e del decreto del Ministro della sanità 25 agosto 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 215 del 15 settembre 1997, da oltre 5 anni, sono rinnovati entro 8 mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto.
Basic Safety Training manca ancora il decreto che dovrebbe stabilire le modalita’ di refresh.

Fino ad oggi l’Amministrazione Italiana lo ha rinnovavano tacitamente con 1 anno di navigazione negli ultimi 5.
Gli emendamenti di Manila 2010 prescrivono che il marittimo deve dimostrare di aver mantenuto lo standard di addestramento.
L’unica cosa che il MIT potrebbe concedere è la possibilità di far firmare un foglio dal bordo (verosimilmente comandante) dove si dice che il marittimo ha mantenuto lo standard. Infatti non è obbligatorio fare il refresh, dobbiamo solo avere un foglio che dice che abbiamo mantenuto lo standard di addestramento.

Ulteriori Note sui corsi prescritti dagli emendamenti di Manila 2010 alla convenzione STCW

Erano gia’ stati istituiti in passato  :

”Security Awarness ”(ISPS ) CIRCOLARE Titolo: Personale Marittimo Serie: Formazione Nr.006 Formazione, istruzione e familiarizzazione di security per il personale marittimo.

Ecdis, CIRCOLARE Titolo: Personale Marittimo Serie: Formazione Nr.006 Formazione, n.005 DD n 1321/2011 istituzione del corso di formazione all’utilizzo della cartografia elettronica e del sistema informativo ECDIS.

Tuttavia non e’ chiaro se questo e’ tutto quanto o ci sono altri refresh o corsi da fare per rispettare gli emendamenti di MANILA 2010 .

E’ assolutamente oltraggioso per la dignita’ di migliaia di Seafarers Italiani che l’Amministrazione abbia per 5 anni completamente ignorato quanto prescritto dagli emendamenti di Manila e testardamente insistito a limitare i rinnovi dei certificati di competenza al 1.1.17 , contrariamente al dettato legislativo internazionale, europeo e nazionale con delle ridicole circolari che nessun potere hanno di sovvertire la norma ( dlgs 71 2015) .
Adesso si chiede ai Seafarers Italiani di correre in pochissimi mesi a frequentare corsi , non ancora approvati in e pagare migliaia di euro , pena la perdita del lavoro e dei certificati di competenza. Chiediamo le dimissioni immediate o il licenziamento degli artefici di tale disastro.

DM 136 che caos con i titoli di macchina !

2 commenti

Dal Comandante di Lungo Corso Lorenzo Boscolo riceviamo e volentieri pubblichiamo

DM 136 che caos con i titoli di macchina !
DECRETO LEGISLATIVO 7 luglio 2011, n. 136.
Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare.
Ci eravamo illusi che con la pubblicazione del Dm 6 settembre 2011 si fosse posto la definitiva parola FINE ai titoli così come li avevamo conosciuti, invece , niente di più sbagliato !!
Non entro nel merito se era meglio prima o adesso ma ritengo ci fosse l’esigenza per tutti di capire una volta per tute cosa deva fare un marittimo per rinnovare il proprio titolo professionale, o per uno che si acco- sta alla professione sapere come investire il proprio denaro in modo corretto , se investire nei corsi o meno ecc..
In realtà con l’uscita del DM 136 ai più era sfuggito quanto scritto nell’articolo 24 ovvero negli articoli abrogati in fatti si legge :
ART 24
Disposizioni Abrogative
A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto sono abrogati.
a) il decreto del Presidente della Repubbli- ca 9 maggio 2001, n. 324;
b) il decreto del Presidente della Repubbli- ca 2 maggio
2006, n. 246;
c) il decreto del Presidente della Repubbli- ca 31 marzo
2009, n. 55;
d) gli articoli 248, 249, 250, 251, 253, 253
-bis , 256,266, 267, 268, 270, comma 5, numero 1), lettere a) e b) , e numero 2, lettere a) , b) e d) , 270 -bis , comma 6, numero 1), lettere a) , b) e c) , 271, nu- mero 1, lettera a) , e numero 2, lettera b) , 272, 298, commi 1 e 3, 299 e 300 del regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima) di cui al decreto del Presidente della Re- pubblica 15 febbraio 1952, n. 328;
e) decreto del Ministero delle infrastruttu-
re e dei trasporti
23 luglio 2008, n. 141.
2. Sino all’entrata in vigore dei decreti di
cui agli articoli
6, comma 2, e 8, comma 2, continua ad
applicarsi
la disciplina di cui al decreto del Ministe-
ro dei trasporti
30 novembre 2007 e del decreto direttoria-
le 17 dicembre
2007, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
n. 13 del
16 gennaio 2008.
Da cui si evince :
Art .270 – Meccanico navale di prima classe specializzato : valido solo per la pesca
Art . 270 Bis – Meccanico navale di prima classe : NON può più imbarcare come 1°ufficiale su navi adibite al trasporto merci o rimorchio , né può imbarcare come ufficiale a bordo di passeg- geri, rimorchio o pesca secondo i parametri previsti in precedenza
Art. 271 – Meccanico navale di se- conda classe per motonavi :NON come 1° o 2°ufficiale su navi da carico o da rimorchio nel ton- nellaggio previsto dalla vecchia norma, né come direttore di mac- china su navi da carico o rimor- chio sup ai 1500 CV asse .
Rimane perciò, la possibilità di acquisire i “ vecchi titoli “ e navigare in Navigazione Nazionale , Litoranea / Costiera / Locale o per la Pesca .
Così come è evidente che per assumere il comando o mantenere la possibilità di imbarcare su navi che svolgono navigazio- ne internazionale coloro che sono in pos- sesso dei titoli di cui sopra debbono con-
vertire il proprio titolo in certificazione IMO così come previsto dal DM del 6 settembre 2011 , entro il 6 marzo 2013.
Di seguito abbiamo riportato gli articoli corretti secondo quanto previsto dall’articolo 24 del DM 136 ( in azzurro le parti eliminate )
Al sottoscritto rimangono delle perplessi- tà :
• Si obbliga di fatto tutte le nuove, ma anche le vecchie , unità ad avere la doppia certi- ficazione CV asse e Potenza apparato motore , pena l’impossibilità di imbarcare il personale di macchina che ha il vecchio o il nuovo titolo , a seconda del certificato posse-
duto dalla nave
• Giusta o sbagliata si era scelta
una strada per la classificazio- ne delle competenze di coper- ta e macchina secondo i criteri dettati dalle Direttive Europe- e.
• Al personale con i vecchi titoli verrà richiesto il basic training per l’imbarco sulle mercantili che svolgono co-
stiera o litoranea nazionale ?
• E come figurerà nelle tabelle d’armamento in riferimento alla direttiva europea / circolare nazionale per l’adeguamento delle tabelle
agli standard europei ?
Sperando di aver comunicato almeno qual- che certezza in questo susseguirsi di modi- fiche dove molto spesso si perde il filo o ci si ritrova , dopo lunghe ricerche , sempre al punto di partenza
Art. 270 – Meccanico navale di prima classe specializzato
Per conseguire il titolo di meccanico navale di prima classe spe- cializzato occorrono i seguenti requisiti:
1) essere iscritto nella prima categoria della gente di mare;
2) avere compiuto i ventuno anni di età;
3) possedere il diploma di istituto professionale per le attività
marinare o di istituto professionale per l’ industria e l’ artigianato – settore gente di mare, sezione meccanici navali – di Stato o le- galmente riconosciuti;
4) avere effettuato diciotto mesi di navigazione come addetto
al servizio dell’ apparato motore, dei quali almeno sei su navi a vapore e sei su motonavi.
Il tirocinio di navigazione su navi a vapore può essere sosti- tuito da un periodo di navigazione di eguale durata effettuato al servizio di impianti ausiliari a vapore o da un periodo di lavoro a terra di eguale durata alla condotta di caldaie a vapore;
5) avere sostenuto con esito favorevole un esame secondo i programmi stabiliti con decreto del ministro dei trasporti e della navigazione.

Il meccanico navale di prima classe specializzato può:
1) imbarcare:
a) come secondo ufficiale in servizio di guardia in macchina,
su navi da carico o adibite al rimorchio, dotate di apparato moto- re a combustione interna o a vapore, con esclusione di quelli diesel elettrici o a turbina a gas, di potenza non superiore a 3.500 cavalli asse o 3.800 cavalli indicati;
b) come primo ufficiale in servizio di guardia in macchina, sulle navi di cui al precedente punto a, purché abbia effettuato due anni di navigazione in qualità di ufficiale in servizio di guar- dia in macchina;
c) come ufficiale in servizio di guardia in macchina, su navi adibite alla pesca, di stazza lorda non superiore alle 4.000 tonnel- late, con le esclusioni di cui al precedente punto a.
2) assumere la direzione di macchina:
a) delle navi di cui al precedente punto 1 a, purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navigazione in qualità di ufficiale in servizio di guardia in macchina;
b) di navi da passeggeri, dotate di apparato motore non supe-
riore agli 800 cavalli asse o ai 900 cavalli indicati, purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navigazione di cui almeno uno in servizio di guardia in macchina;
c) di navi adibite alla pesca, di stazza lorda non superiore alle 2.000 tonnellate, purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato almeno tre anni di navigazione, di cui almeno uno in servizio di guardia in macchina;
d) di navi di qualsiasi tipo e potenza di macchina, di stazza lorda non superiore alle 2.000 tonnellate, adibite alla navigazione a distanza non superiore alle venti miglia dalla costa purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navigazio- ne, dei quali almeno uno in servizio di guardia in macchina.
4. I meccanici e i motoristi navali della marina militare pro- venienti dal servizio permanente, entro cinque anni dall’ invio in congedo, possono conseguire il titolo di meccanico navale spe- cializzato di prima classe, purché abbiano effettuato prima del congedamento una navigazione complessiva di quattro anni in servizio di macchina.
Art. 270 bis – Meccanico navale di prima classe
1. Per conseguire il titolo di meccanico navale di prima classe occorrono i seguenti requisiti:
1) essere iscritto nella prima categoria della gente di mare; 2) avere compiuto i ventuno anni di età;
3) possedere la licenza di scuola media;
4) avere lavorato almeno diciotto mesi in uno stabilimento
meccanico alla costruzione o alla riparazione di
macchine e avere effettuato almeno diciotto mesi di naviga-
zione come addetto al servizio dell’ apparato motore dei quali almeno sei su navi a vapore e sei su motonavi.
2. Il periodo di lavoro in uno stabilimento meccanico alla costruzione o alla riparazione di macchine può essere sostituito da un periodo di navigazione di eguale durata in qualità di opera- io motorista, di operaio meccanico o di capo fuochista.
3. Il tirocinio di navigazione su navi a vapore può essere sostituito da un periodo di navigazione di eguale durata effettuato al servizio di impianti ausiliari a vapore o da un periodo di lavoro a terra di eguale durata alla condotta di caldaie a vapore;
5) avere frequentato, con esito favorevole, dopo il tirocinio di officina e di navigazione un corso integrativo
secondo le modalità e i programmi stabiliti con decreto del ministro dei trasporti e della navigazione di concerto col ministro per la pubblica istruzione;
6) avere sostenuto con esito favorevole un esame secondo i programmi stabiliti con decreto del ministro dei trasporti e della navigazione.
4. Il meccanico navale di prima classe può:
1) imbarcare:
a) come ufficiale in servizio di guardia ai macchinari ausiliari
di bordo su navi di qualsiasi tipo, tonnellaggio o potenza di appa- rato motore e per qualsiasi destinazione;
b) come ufficiale in servizio di guardia in macchina su navi da carico o addette al rimorchio dotate di apparato motore di potenza non superiore a 1.800 cavalli asse o ai 2.000 cavalli indi- cati;
c) come ufficiale in servizio di guardia in macchina su navi adibite alla pesca, di stazza lorda non superiore alle 2.000 tonnel- late;
2) assumere la direzione di macchina:
a) di navi da carico o adibite al rimorchio dotate di apparato motore di potenza non superiore ai 1.800 cavalli indicati purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navi- gazione di cui almeno uno in servizio di guardia in macchina;
d) di navi da passeggeri dotate di apparato motore di potenza non superiore ai 400 cavalli asse o ai 450 cavalli indicati purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navi- gazione di cui almeno uno in servizio di guardia in macchina;
c) di navi da pesca di stazza lorda non superiore alle 2.000 tonnellate purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettua- to tre anni di navigazione di cui almeno uno in servizio di guardia in macchina;
d) di navi di qualsiasi tipo o potenza di macchina adibite alla navigazione a distanza non superiore alle venti
miglia dalla costa, purché dopo il conseguimento del titolo abbia effettuato tre anni di navigazione dei quali almeno uno in servizio di guardia in macchina.
1. Per conseguire il titolo di meccanico navale di seconda classe per motonavi occorrono i seguenti requisiti:
1) essere iscritto nella prima categoria della gente di mare;
2) avere compiuto i ventuno anni di età;
3) avere conseguito la licenza di scuola media;
4) avere frequentato, con esito favorevole, un corso specializza-
to presso istituti scolastici o altri enti autorizzati dal ministro dei trasporti e della navigazione; avere effettuato, inoltre, diciotto mesi di navigazione al servizio di motori a combustione interna, di potenza non inferiore a 100 cavalli asse;
5) avere sostenuto con esito favorevole un esame secondo i
programmi stabiliti con decreto del ministro dei trasporti e della navigazione.
2. Il meccanico navale di seconda classe per motonavi può: 1) imbarcare:
a) come primo ufficiale in servizio di guardia in macchina su
motonavi da carico o adibite al rimorchio, di potenza non superio- re a 1.500 cavalli asse; e come secondo ufficiale su motonavi da carico o adibite al rimorchio, di potenza non superiore ai 1.800 cavalli asse;
Art. 271 – Meccanico navale di seconda classe per motonavi

b) come ufficiale in servizio di guardia in macchina su motona- vi adibite alla pesca, di stazza lorda non superiore alle 2.000 ton- nellate;
2) assumere la direzione di macchina;
a) su motonavi da carico o adibite al rimorchio, di potenza non superiore a 800 cavalli asse;
b) su motonavi da carico o adibite al rimorchio, di potenza non superiore a 1.500 cavalli asse, purché, dopo il conseguimento del titolo, abbia effettuato almeno due anni di navigazione in servizio di guardia in macchina su motonavi;
c) su motonavi da passeggeri dotate di apparato motore di po- tenza non superiore a 200 cavalli asse;
d) su motonavi adibite alla pesca di stazza lorda non superiore alle 500 tonnellate;
e) su motonavi adibite alla pesca, di stazza lorda non superiore alle 1.000 tonnellate, purché, dopo il
conseguimento del titolo, abbia effettuato almeno due anni di navigazione in servizio di guardia in macchina su motonavi.
3. I secondi capi e i sergenti meccanici e motoristi navali pro- venienti dal servizio permanente o volontario della marina milita- re possono, entro cinque anni dall’ invio in congedo, conseguire il titolo di meccanico navale di seconda classe per motonavi, pur- ché abbiano effettuato almeno tre anni di navigazione in servizio di macchina.

PROBLEMI ANTICHI IN ATTESA DI NUOVE SOLUZIONI!

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La scorsa settimana A.MA.DI. ( Associazione MArittimi Del Diporto ) ha organizzato un incontro con l’onorevole Senatore Enrico Musso , per chiedergli di sensibilizzare i nostri politici su alcuni annosi antichi problemi che per chi lavora nel diporto continuano ad essere motivo di perdita di lavoro. In un momento cosi’ delicato per l’occupazione del settore si auspicherebbe che l’attuale Governo ponesse in essere delle maggiori tutele per i marittimi.

Di Seguito un estratto del comunicato di A.MA.DI.

Difficoltà di rinnovo dei Certificati IMO con l’effettuazione di navigazione su unità da diporto:

Al momento vengono richiesti 36 mesi in 5 anni ( navigazione generica , ovvero effettuata su qualsiasi mezzo tonnellaggio o funzione) , ma i lavoratori assunti con contratti a carattere stagionale non riescono a raggiungere tale soglia.
La normativa di riferimento è il Decreto Legislativo 7 luglio 2011, n.136 – Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. All’Allegato IV si leggono le Condizioni di rinnovo .

Si chiede di poter considerare in ugual modo tutta la navigazione effettuata ai fini del rinnovo ( mercantile , pesca e diporto ) Bisogna pero’ assolutamente evitare un ritorno al passato, dove solo la navigazione nel Diporto Commerciale era considerata valida ai fini del rinnovo escludendo quella effettuata nel diporto ad uso privato.
Altre categorie che potrebbero avere analoghi problemi (stazza delle unità inferiore a quanto previsto) come barcaioli, personale dei rimorchiatori ecc. Questo problema riguarda i Certificati di Coperta come di Macchina.

Esiste poi la possibilità ( prevista dall’ultima revisione della STCW – Manila 2010) di ottenere il rinnovo con soli tre mesi di navigazione negli ultimi sei immediatamente precedenti la scadenza del certificato (Si noti che in questo caso la navigazione deve essere effettuata su navi commerciali, e che comunque non mi risulta che gli emendamenti di Manila siano ancora stati ratificati dal nostro Paese):


Difficoltà di raggiungimento dei requisiti necessari al conseguimento delle certificazioni laddove si richiedono mesi di navigazione “su unità adibite al noleggio”al fine di accedere agli esami

Come si è detto, all’atto di stesura del DM 121/2005 si è ritenuto che solo su yacht dotati di equipaggio professionista si possa presumere che un allievo ufficiale o un mozzo/marinaio riceva un addestramento adeguato; teoricamente su un’imbarcazione ad uso privato, che potrebbe essere comandata dall’Armatore in possesso di sola patente nautica, non vi è la certezza che tale addestramento venga effettuato. Da qui il requisito dei “24 mesi (12 in caso di possesso di Diploma Nautico) effettuati su unità adibite al noleggio” per accedere agli esami per “Ufficiale” e successivamente altri 24 mesi di analoga navigazione per passare da “Ufficiale” a “Capitano” e poi ancora altri 24 per terminare con “Comandante” o “Direttore”.

Stante il momento di grande vitalità della nautica di quegli anni e il crescente numero di unità che si accingevano ad iscriversi al Registro delle Imbarcazioni e Navi destinate al noleggio, la norma non parve eccessivamente penalizzante; oggi è decisamente un ostacolo per la carriera dei molti marittimi che non hanno la fortuna di essere imbarcati su una delle ormai rare unità adibite al “charter”.

Le ipotesi di modifica al DM 121 sono due:

a) togliere dal testo (art.5, 6, 7, 10, 11, 12) dovunque si parla di “imbarcazioni o navi destinate al noleggio” le parole “destinate al noleggio”;

b) come sopra, ma aggiungendo l’obbligo di dimostrare, solo per il primo step (“Ufficiale”), che i mesi di navigazione dovuti debbano essere effettuati su unità dove sia presente un Comandante titolato.

Ovviamente la soluzione b) deve essere in subordine alla soluzione a), da ritenersi comunque più interessante e più agevolmente percorribile.

Fuga delle imbarcazioni e navi da diporto dalle acque nazionali come conseguenza della re-introduzione della Tassa di Stazionamento.

Su questo argomento Lei è stato molto chiaro: senza indicazioni sulla la copertura del mancato gettito (credo sia intorno ai 200 milioni di Euro), è inutile cercare di chiedere la modifica della norma in questione. Dal momento che questo esula dalle nostre (dei marittimi) competenze, quello che possiamo fare è provare a fornire alcuni dati a riprova della a nostro avviso errata valutazione del bilancio benefici/danni che tale provvedimento porterebbe alle casse dello Stato.

– Da dati oggettivi , per una Nave da diporto di 53 metri con 11 persone di equipaggio regolarmente imbarcato, emerge che la perdita secca per lo Stato in caso di rilocazione dell’unità in porto estero, solo in termini di mancati introiti IRPEF, IVA, tributi ed Accise varie, senza considerare ulteriori e peggiori scenari, ammonta a diverse 530.000di Euro a fronte di una tassa di stazionamento di 130.000 che comunque lo Stato non incasserebbe ( fuga oltre confine ). Senza contare il lavoro che vine meno per marine, cantieri, provveditori nautici, artigiani , indotto.

– Da uno studio commissionato da Ucina, Assomarinas e Assonat risulta che le spese dei diportisti per servizi portuali e territoriali generate dai porticcioli ed approdi, direttamente o indirettamente, nel 2009 ammontavano a 3,6 miliardi di euro, su un indotto complessivo di 5 miliardi considerando attività di charter, servizi finanziari, legali, scuole nautiche e intermediazione. Basterebbe il mancato introito dell’IVA su questa cifra per superare di gran lunga la più rosea aspettativa di gettito della Tassa di Stazionamento.

– Abbiamo l’esempio della cosiddetta Tassa-Soru che “per il breve periodo in cui è stata in vigore ha causato in Sardegna la riduzione secca del 35% del fatturato delle aziende legate alla nautica con conseguente danno erariale, senza contare che l’esazione costò il doppio dell’incasso e che la Regione è ancora in debito nei confronti di chi ha fatto ricorso , perché fu dichiarata incostituzionale”(fonte: Roberto Neglia – Nautica – Ucina). Di seguito un articolo in proposito:

L’imposta sullo scalo turistico degli aerei e delle imbarcazioni da diporto, introdotta da una legge tributaria della regione Sardegna nel 2006 e, successivamente, cancellata dalla Finanziaria 2009, che grava sulle persone fisiche e giuridiche che hanno il proprio domicilio fiscale al di fuori del territorio dell’isola, viola il diritto comunitario perché non in linea con il principio della libera prestazione dei servizi e costituisce un aiuto di Stato.
Questo il dispositivo finale della Corte di giustizia europea emesso con la sentenza riguardante la causa (C-169/08) che vede contrapposti la Presidenza del consiglio dei Ministri e la regione Sardegna. A rivolgersi alla Corte europea è stata la Corte costituzionale italiana che, dopo essersi pronunciata, con sentenza n. 102/2008, sulle questioni di legittimità costituzionale sollevate da due ricorsi presentati dalla Presidenza del consiglio, dichiarandole inammissibili o infondate per quanto attiene l’attuazione dell’articolo 117 della Carta costituzionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte Ue le questioni pregiudiziali riguardanti l’interpretazione degli articoli 49 CE e 87 CE.

– La fuga delle barche dai nostri porti avrebbe pesanti ripercussioni sull’occupazione: si stima che il turismo nautico nel suo complesso coinvolga circa 70.000 operatori, per lo più giovani e per la maggior parte in Liguria e Toscana.

– La tassa non distingue tra unità ad uso privato e unità utilizzate per scopi commerciali (esempio: noleggio, assistenza Sub, Scuole nautiche ecc.); analogamente a quanto avviene per i mezzi di trasporto terrestre (es.: autobus), anche i mezzi nautici dovrebbero godere delle esenzioni tipiche degli strumenti di lavoro.

Le vorrei poi rammentare l’ipotesi, a nostro avviso molto interessante, formulata da un partecipante dell’incontro di Genova., di agganciare il computo dell’eventuale tassa di stazionamento al numero di marittimi regolarmente imbarcati, prevendendo una serie di sconti in funzione della forza dell’equipaggio e così facendo incentivando le assunzioni.

TESTO ORIGINALE DEL COMUNICATO A.MA.DI.
AMADI COMUNICATO

Dal CLC LORENZO BOSCOLO DI VENEZIA UNA ACCURATA ANALISI DEI NUOVI TITOLI COSTIERI E IL DL 136

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IL Comandante di Lungo Corso Lorenzo Boscolo ,
Esperto di settore e membro dei tavoli sui titoli professionali IMO STCW presso il MIT ed IL Comando Generale delle Capitanerie di Porto
Ha recentemente pubblicato sul Salvagente n3 una accurata ed attenta analisi della evoluzione ed i passaggi necessari per conseguire i Titoli IMO e procedere nella carriera alla luce delle recenti normative.
Molto importante per molti padroni marittimi e marinai autorizzati la tabella dove si chiariscono i termini della transizione dai vecchi ai nuovi titoli.
Ringrazio il Comandante Boscolo per aver messo a disposizione della comunita’ le sue capacita’ e conoscenze.