Scusate l’articolo che segue e’ lungo e noioso ma vale la pena leggere tutto con attenzione e capire:
le funzioni direttive sono state introdotte solo dagli emendamenti alla convenzione STCW del 95 e non prima , tali modifiche sono state recepite e sono entrate nell’ordinamento giuridico italiano nel 2007.

Come potevamo essere in linea con le prescrizioni dell’STCW prima del 2007?
Di chi e’ la responsabilità di questo grandissimo casino ?
Perché devono essere sempre i marittimi a pagare ?
Ma sopratutto perché se in Inghilterra vige il principio del GRANDFATHERING ( nonnismo ) che significa , se gia’ eserciti una funzione direttiva non sei obbligato a fare nessun nuovo cors. E’ stato cosi’ per il corso di leadership (HELM ) . Nessun Comandante gia’ in possesso di un CoC ha dovuto frequentare un corso di leadership direttivo.
Perché’ L’Emsa non gli dice nulla?
Ma sopratutto chi ha deciso di rimandare tutti indistintamente a scuola , l’EMSA o il solito burlone del MIT ?
E perche’ ci hanno messo anni a fornire risposte all’EMSA e prender provvedimenti?
Le denuncie alla procura della Repubblica stanno gia’ partendo , ci vorrà’ tempo , e colpiranno ufficiali della CDP che hanno firmato i Certificati di Competenza ”falsi di Stato ” i loro Ammiragli ed i Dirigenti del MIT.

STCW 78/95

relazione dell’Ammiraglio Nicola Silenti :http://silentimare.altervista.org

http://silentimare.altervista.org/index.php/normative/161-stcw-78-95

Fino al XVIII secolo la ”gente di mare” si formava semplicemente andando per mare.Ci si fortificava nel corpo e nell’animo e si era in grado di affrontare qualsiasi ostacolo s’incontrava lungo la rotta, forti di predisposizioni naturali, ma anche dell’esperienza degli “anziani” a bordo. Era il mare ad insegnare il mestiere. Negli ultimi secoli, in virtù di un costante aumento delle transazioni tra Paesi vicini e lontani e, non ultima, della globalizzazione che tutto omogeneizza pur diversificando, si è sentita l’esigenza di una maggior professionalità e di una maggior specializzazione. In particolare, già nella seconda metà del XX secolo si è assistito ad una crescita della flotta nazionale, caratterizzata da sistemi tecnologici sempre più avanzati e specializzata per qualsiasi tipologia di carico. Di conseguenza, anche le risorse umane, la “gente di mare”, si sono adattate alle nuove realtà ricercando quella formazione che la sola esperienza non era più in grado di dare. La necessità di fruire di cognizioni specialistiche nella conduzione della nave divenne elemento portante della formalizzazione della raccomandazione che nel 1960 disciplinava la preparazione professionale degli equipaggi e che venne inclusa nella SOLAS 60.
Rimaneva ancora da risolvere il problema cruciale di dotare l’equipaggio di un’ottima conoscenza delle norme di sicurezza della stessa sia a salvaguardia dell’imbarcazione sia degli stessi lavoratori a bordo. Considerazioni immediatamente affrontate a livello mondiale, soprattutto in seguito ad una serie di incidenti imputabili ad errore umano (in particolare quelli di una certa gravità tra il 1967 ed il 1971). Era evidente che anche la sola formazione degli equipaggi fatta dagli armatori per garantirne l’imbarco non era sufficiente. Anche la nascita di Istituti di formazione doveva essere accompagnata da un’adeguata normativa in materia che tenesse conto di tutte le problematiche che la mancata sicurezza sollevava.

La conferenza sulle problematiche dell’addestramento professionale dei marittimi, che si tenne dal 1971 al 1978, portò alla firma della Convenzione STCW 78 che è entrata in vigore in ambito internazionale nell’aprile del 1984. In Italia è stata approvata il 21 novembre 1985 con la legge n. 739 , entrando in vigore, per motivi tecnici, il 26 novembre 1987.
La Convenzione si applica ai marittimi imbarcati su tutte le navi dei Paesi contraenti, in servizio commerciale in acque non interne alla linea di base ad eccezione di quelli imbarcati su navi da guerra e/o ausiliarie militari o unità adibite a servizi non commerciali, su pescherecci, su panfili da diporto non adibiti al commercio, e su barche in legno di costruzioni artigianali. Per il personale dei pescherecci si rimanda alla STCW – F, 1995 non ancora in vigore.
Lo scopo della Convenzione è promuovere la sicurezza della vita e della proprietà in mare e la protezione dell’ambiente marino stabilendo un livello minimo di preparazione del personale navigante e richiedendo il possesso di crescenti e appropriate cognizioni man mano che l’ambiente di lavoro passa da una nave mercantile che trasporta prodotti non pericolosi, ad una petroliera, ad una gasiera o ad una chimichiera.

La Convenzione nasce strutturata in:

– 17 articoli;
– un annesso suddiviso in 6 capitoli:
Capitolo I

Disposizioni generali

Capitolo II

Comandante e sezioni di coperta

Capitolo III

Sezione di macchina

Capitolo IV

Sezione Radio

Capitolo V

Requisiti per il personale di alcuni tipi di navi

Capitolo VI

Competenza sui mezzi di salvataggio

Successivamente si è avvertita la necessità di una revisione della Convenzione per meglio chiarire gli standard di competenza in relazione alle capacità necessarie per svolgere le funzioni di bordo con sicurezza ed efficacia e permettere, tra l’altro, una maggiore flessibilità nell’assegnazione delle stesse funzioni e quindi ampliare le opportunità di carriera dei marittimi.
Il 7 Luglio 1995 a Londra a seguito della Conferenza dei Paesi aderenti all’Organizzazione Marittima Internazionale, sono stati adottati degli emendamenti che hanno radicalmente modificata la convenzione del 1978 dandole una nuova struttura e precisamente:

– 17 Articoli, che per ragioni giuridiche rimangono inalterati in modo che gli emendamenti al resto della Convenzione possano entrare in vigore rapidamente mediante il procedimento della “tacita accettazione” da parte di vari Stati;
– Allegato 1 diviso in 8 Capitoli, due nuovi, e gli altri emendati.
– Allegato 2 che adotta il Codice per l’addestramento, certificazione e tenuta della guardia dividendolo nella Parte “A” e nella parte “B”. La parte “A” riguarda gli standards minimi richiesti mentre la parte “B” riguarda le indicazioni che vengono raccomandate per dare alla convenzione STCW la piena e completa efficacia in maniera uniforme.
Da notare che sia l’allegato 1) che le due parti del codice sono divisi in otto capitoli per dare allo stesso argomento la stessa numerazione.
– Allegato 3 che contiene 12 Risoluzioni.

Esame della Convenzione

17 Articoli

Gli articoli richiamano gli obblighi generali, le definizioni, l’applicazione, la nota informativa, i certificati, le norme transitorie, la dispensa, trattati e interpretazioni,
equivalenti, le ispezioni, promozione della cooperazione tecnica, gli emendamenti, firma, ratifica ed accettazione, entrata in vigore, denuncia deposito e registrazione, lingue.
Per esempio, all’Art. 2 , viene definita la “nave atta a tenere il mare” e cioè una nave diversa da quelle che navigano esclusivamente in acque interne o in acque entro o strettamente adiacenti ad acque chiuse o ad aree dove si applicano i regolamenti portuali mentre per “peschereccio” si intende invece una nave impiegata nella pesca di pesce, balene, foche, trichechi o altre risorse viventi del mare.

Allegato 1 (diviso in 8 capitoli)

Allegato “1” all’atto concluso della Conferenza reca una “Risoluzione Unica”, nella quale si introduce l’Annesso diviso in 8 capitoli e precisamente:
Capitolo I

Disposizioni generali.

Capitolo II

Comandante e Sezione di Coperta.

Capitolo III

Sezione di Macchina.

Capitolo IV

Radiocomunicazioni e Personale Radio.

Capitolo V

Disposizioni per l’addestramento speciale per il personale su alcuni tipi di nave.

Capitolo VI

Emergenza, Sicurezza sul Lavoro, Cure mediche e tecniche di sopravvivenza.

Capitolo VII

Certificazione sostitutiva.

Capitolo VIII

Tenuta della Guardia.

Allegato 2 PARTE “A”
Capitolo I

Disposizioni generali relative agli Standards

Capitolo II

Standards riguardanti il comandante ed il personale di coperta

Capitolo III

Standards riguardanti il reparto macchina

Capitolo IV

Standards riguardanti il personale radio

Capitolo V

Standards riguardanti le disposizioni per lo speciale addestramento per il personale su alcuni tipi di navi

Capitolo VI

Standards riguardanti l’emergenza, sicurezza sul lavoro, cure sanitarie e funzioni di sopravvivenza

Capitolo VII

Standards riguardanti la certificazione sostitutiva

Capitolo VIII

Standards riguardanti la tenuta della guardia

Allegato 2 PARTE “B”

Capitolo I

Indicazione riguardante le disposizioni generali

Capitolo II

Indicazione riguardante il Comandante ed il Personale di Coperta

Capitolo III

Indicazione riguardanti il reparto Macchina

Capitolo IV

Indicazione riguardante le comunicazioni radio ed il Personale Radio

Capitolo V

Indicazione riguardante le disposizioni per lo peciale addestramento per il personale su alcuni tipi di navi

Capitolo VI

Indicazioni riguardante l’emergenza, la sicurezza sul lavoro, Cure mediche e funzioni di sopravvivenza

Capitolo VII

Indicazione riguardante la certificazione sostitutiva

Capitolo VIII

Indicazione riguardante la tenuta della Guardia

Come si vede le parti si dividono in 8 capitoli per dare la stessa numerazione agli stessi argomenti ed in effetti per esempio, sia il Capitolo 8 dell’Allegato 1 che il Capitolo 8 della Parte “A” del Codice che il Capitolo 8 della Parte “B” del Codice si riferisce sempre allo stesso argomento e precisamente alla “tenuta della guardia”.

Allegato 3

Contiene 12 Risoluzioni con le quali vengono invitati i Governi contraenti e l’IMO a fare tutto il possibile per incrementare l’addestramento e lo sviluppo degli Standards dei marittimi compresi i Piloti di nave nonché la promozione alla partecipazione femminile nell’industria marittima.
Risoluzione 3

Norme Transitorie

Risoluzione 4

Addestramento di Operatori Radio per il GMDSS

Risoluzione 5

Addestramento nella gestione della crisi o comportamento umano per il personale in servizio su navi passeggeri tipo RO_RO

Risoluzione 6

Addestramento del personale su navi passeggeri

Risoluzione 7

L’implicazione di certificazioni sostitutive

Risoluzione 8

Promozione delle conoscenze tecniche, capacità e professionalità dei marittimi

Risoluzione 9

Sviluppo degli standards internazionali delle visite mediche per i marittimi

Risoluzione 10

Addestramento di piloti di navi, personale addetto al servizio traffico di navi e personale marittimo impiegato sulle unità mobili lontano dalla costa

Risoluzione 11

Promozione della co-operazione tecnica

Risoluzione 12

Contributo dell’Università Marittima Mondiale (WMU) nel conseguire a migliorare gli standards dell’addestramento

Risoluzione 13

Revisione del modello dei corsi pubblicato dall’IMO

Risoluzione 14

Promozione partecipazione femminile nell’industria marittima

C’è da considerare comunque che la velocità impressa dallo sviluppo delle tecnologie impone sempre nuovi traguardi da raggiungere nel settore della sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita in mare e di conseguenza la necessità di cambiamenti che sappiano garantire risposte adeguate alle nuove sfide della sicurezza.
In tal senso l’IMO (International Marittime Organization) tramite le apposite sottocommissioni sta già rivolgendo la propria attenzione sulle norme della Convenzione STCW 78/95 allo scopo di individuarne i punti deboli e proporre le opportune modifiche che dovrebbero riguardare:
– nuovi programmi di lavoro imperniati su concetti di familiarizzazione e aggiornamento professionale nella gestione del sistema ECDIS soprattutto per gli equipaggi impiegati su navi metaniere (LNG);
– ulteriori miglioramenti in ambito GMDSS per favorire una migliore gestione del sistema da parte degli operatori radio;
– correlazioni tra STCW ed implicazioni di security in SOLAS ed ISPS Code;
– addestramento e certificazione per i responsabili della sicurezza portuale;
– misure per evitare incidenti nelle esercitazioni con le lance di salvataggio;
– nuovi modelli dei corsi su procedure AIS (Automtic Identification Systems);
– inasprimento dei limiti del tasso alcolico.
Alla luce di quanto sopra la revisione finale della STCW dovrebbe avvenire entro il 1°Luglio 2010.

Standards di competenza

Una delle caratteristiche più significative della STCW 78/95 è che i nuovi emendamenti stabiliscono precisi ed uniformi “standards of competence” per tutti i compiti di sicurezza e prevenzione dall’inquinamento che devono essere svolti a bordi di una nave. Gli “standards” rappresentano l’insieme delle conoscenze richieste per ricoprire una certa “competence” (gruppo di mansioni che devono essere svolte a bordo);
le varie “competence” inoltre sono state raggruppate nelle 7 seguenti functions:

Navigazione;
Maneggio e stivaggio del carico;
Controllo sulle attività della nave e cura delle persone a bordo;
Ingegneria navale;
Parte elettrica, elettronica e sistemi di controllo;
Manutenzione e riparazioni;
Radiocomunicazioni.

Per ogni “funzione” inoltre si potranno avere tre livelli di responsabilità:
Management level (1) Grado Direttivo
Operational level (2) Grado Operativo
Support level (3) Grado di Sostegno

Esempio:

La prima delle sette “Funzioni” è la “navigazione” alla quale corrispondono i tre livelli di responsabilità, quindi avremo:
Navigazione a livello direttivo, a livello operativo e a livello di sostegno.
La Navigazione a livello operativo, per esempio, comprende le competenze necessarie per:
Pianificare, condurre una navigazione e determinare la posizione;
Svolgere un servizio di Guardia in Sicurezza;
Usare il radar e l’ARPA;
Gestire le emergenze;
Rispondere ai segnali di soccorso;
Usare la lingua inglese;
Trasmettere e ricevere informazioni con segnali;
Manovrare la nave.

Livelli di responsabilità

LIVELLO 1) Corrisponde a livello della responsabilità associato con l’incarico di Comandante, 1°Ufficiale di coperta, Direttore di Macchina o 1° Ufficiale di Macchina a bordo di una nave, che assicura che tutte le funzioni dell’area di propria responsabilità siano correttamente eseguite;
LIVELLO 2) Corrisponde al livello di responsabilità associato con il servizio di guardia in coperta o di macchina o come designato in guardia di navigazione per un locale macchina non presidiato o come operatore radio a bordo di una nave mantenendo il diretto controllo di tutte le aree di competenza, nel rispetto di specifiche procedure e sotto la direzione di un Management Level di quella sezione;
LIVELLO 3) È il livello di responsabilità che, nell’ambito della sezione di competenza, permette di svolgere i compiti previsti sotto la direzione di un Management Level o Operational Level.

A differenza della STCW 78 che, specificava soltanto le conoscenze richieste per ottenere i certificati, con la nuova Convenzione le competences sono presentate in dettagliate Competence Tables (Parte A del Codice STCW), ognuna delle quali associata ad una function.

I criteri per definire e valutare la competenza sono:

Conoscenza, competenza e capacità;
Metodi per dimostrare la competenza;
Valutazione della competenza.

Ad esempio, se consideriamo la Tabella A-II/1, che corrisponde alla funzione:
Navigazione a Livello Operativo, noteremo che è suddivisa in quattro colonne:

Colonna 1

Elenco delle competenze

Colonna 2

Conoscenza, competenza e capacità

Colonna 3

Metodi per dimostrare la competenza

Colonna 4

Criteri per la valutazione della competenza

Si ricorda, che la tabella della Certificazione prevista dalla STCW 78/95 e l’elenco dei Corsi per l’acquisizione delle competenze sono riportati anche nella Circolare del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Serie Generale n. 48 avente come oggetto le “Procedure per l’esecuzione delle visite dirette al rilascio/rinnovo del Verbale ai servizi di bordo”.
I Corsi di base necessari per imbarcare come Allievo sono quelli relativi alle seguenti competenze:
– Sopravvivenza e salvataggio;
– Antincendio di base;
– Primo soccorso elementare;
– Sicurezza personale e responsabilità sociale.
Corsi che purtroppo non sono rimborsabili e quindi penalizzano coloro i quali devono imbarcare direttamente perché esclusi dalle selezioni per entrare a far parte dell’Accademia della Marina Mercantile.

– Decreto 30/11/2007 – Decreto 17/12/2007

L’addestramento del Personale di bordo è uno strumento importante per limitare l’influenza dell’elemento umano nei sinistri e a tal fine la STCW 78/95 tende ad elevare gli standards di competenza non solo attraverso modifiche all’addestramento stesso ma anche rivedendo i requisiti di accesso alle qualifiche e abilitazioni professionali marittime con l’adeguamento dei relativi programmi di esame sia per il settore di coperta che di macchina.
Per raggiungere tali obiettivi il Ministro dei Trasporti ha emanato due decreti e precisamente:
– Decreto 30/11/2007
“Qualifiche e abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare”.

– Decreto 17/12/2007
“Programmi di esame per il conseguimento delle abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare”. Quest’ultimo porta all’abbrogazione del Decreto Ministeriale 1 Agosto 1986 in base al quale venivano fatti gli esami per il conseguimento dei titoli professionali e marittimi e che da anni non era più adeguato a far emergere le qualità necessarie e le varie competenze per l’acquisizione del titolo professionale.
I sopracitati Decreti – che completano per l’Italia l’applicazione della STCW 78/95 – hanno indubbiamente creato disorientamento per il personale interessato e numerose sono le richieste di chiarimenti sulle quali senz’altro il Ministero fornirà le opportune delucidazioni.

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