Nessuna divisione non siamo mai stati così uniti e determinati, questa volta non dipendiamo da nessuno, siamo padroni del nostro destino, non sprechiamo questa opportunità, tutti a Roma il 15 Novembre. UNITI !!!!

Questa manifestazione NON è la manifestazione dello Stato Maggiore ma la manifestazione di tutti!!! Non esiste marittimo del traffico, del diporto o della pesca come con incompetenza ha distinto il MIT ma esiste IL MARITTIMO. Egli è un lavoratore atipico che va per il mondo laddove gli viene offerta un’opportunità di lavoro che essa sia su un mercantile, su un’unità da diporto o da pesca oppure che lavori a terra svolgendo un’attività attinente. E’ una manifestazione per il diritto a mantenere il proprio strumento di lavoro, per le pari opportunità e contro le istituzioni che si arrogano il potere di decidere vita o morte di un marittimo.

PRIMO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
Applicazione della convenzione STCW a tutto il personale iscritto alla Gente di Mare nei SOLI requisiti minimi indicati dalla convenzione originale.

In questi anni il MIT ha massacrato la popolazione marittima personalizzando i requisiti richiesti da STCW, opzione prevista da direttive europee e convenzione stessa, in qualcosa di abominevole. I requisiti italiani sono arrivati fino a 3-5 volte lo standard minimo chiesto dall’IMO a tutti i paesi membri. Il caos normativo che è stato creato con decreti e circolari dal 2008 ad adesso è incredibile quando poteva essere adottato ed applicato semplicemente quanto scritto in Convenzione. Così hanno fatto tutti gli altri paesi europei!!! Dal 2008 ad adesso tutto il personale marittimo sarebbe rimasto in possesso della propria abilitazione IMO avendo l’opportunità di valutare eventuali offerte di lavoro. A tutt’oggi molti marittimi hanno perso e perderanno la propria abilitazione e così, dopo aver perso il proprio titolo professionale già nel 2007, saranno becchi e bastonati in barba alla Costituzione. Ricordatevi che il titolo professionale è stato dato con un esame di stato equivalente a diploma e laurea e non può essere cancellato. Ritorniamo in possesso del nostro titolo e della nostra abilitazione IMO e mandiamo gli autori a studiare. Ecco perchè dobbiamo manifestare!!! PARTECIPATEEE…. dobbiamo essere a migliaia!!!

SECONDO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE
Rilascio e rinnovo dei Certificati di Competenza IMO secondo le disposizioni transitorie di Manila 2010.

Esse sono valide fino alla fine dell’anno per cui i certificati possono essere rilasciati e rinnovati secondo la versione precedente a Manila Amendments, permettendo di evitare il caos legislativo e logistico che il MIT ha istaurato. Ad esempio, rinnovare un certificato di competenza secondo la Regola I-15 significa dargli la scadenza per 5 anni e quindi adottare l’STCW 78/95 fino al 31 Dicembre 2021. Il MIT avrebbe avuto tutto il tempo di progettare l’adeguamento di tutti i marittimi e soprattutto non sarebbe stato male creare un’unica semplice normativa, un codice unico dove attingere alle regole da rispettare per rinnovare o rilasciare i CoC. Non si possono creare leggi vuote come il D.Lgs.71/2015 e poi pubblicare a 9 mesi dal 2017 un D,M.51 che come i precedenti D.Lgs.136/2011 o D.M.141/2008 offendono la dignità e l’intelligenza dei marittimi privandoli del diritto al lavoro e delle pari opportunità nei confronti di colleghi anche internazionali.
Non si possono pubblicare circolari o lettere circolari che dovrebbero essere esplicative delle leggi ma che in realtà generano confusione anche negli stessi Uffici della Gente di Mare con interpretazioni e applicazioni solitarie e a discapito del lavoratore marittimo.

TERZO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE
Navigazione valida ai fini del rilascio e rinnovo dei certificati IMO per ogni marittimo che risulti regolarmente imbarcato per un totale di 12 mesi nel quinquennio di validità su unità navali a prescindere:
– dalla bandiera
– dalla destinazione d’uso di quest’ultima;
– dalla stazza dell’unità (sez. Coperta) o potenza di propulsione (sez. Macchina) su cui il marittimo sia imbarcato;
– che l’unità sia ad uso privato oppure in attività commerciale;

OPPURE in alternativa a quanto sopra
Ad ogni marittimo deve essere riconosciuta un’attività equipollente in Italia o all’estero purché egli maturi un periodo di 12 mesi regolarmente registrato (e quindi documentabile) nel quinquennio di validità del proprio CoC.
Tutte le attività sono cumulabili.

Non chiediamo niente di strano ma bensì ciò che è scritto nella Convenzione internazionale STCW, nata NON per discriminare ma piuttosto per esaltare la figura del marittimo, renderlo maggiormente qualificato professionalmente e rispettoso di sicurezza e ambiente. Il marittimo è una figura unica ed una vera risorsa, un concentrato di vari mestieri e di culture diverse a tutti i livelli. Proteggerlo è il dovere della nostra Repubblica. Chi lo massacra a suon di leggi discriminanti e incostituzionali va perseguito a norma…

QUARTO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE

Abolire tutte quelle azioni indicate nelle normative nazionali ed effettuate dalle Capitanerie di Porto per cui a molti marittimi è stato tolto il certificato IMO o gli è stato declassato nonostante questi avessero rispettato o rispettino i requisiti minimi della Convenzione originale, diversi dalla legislazione italiana.

La normativa italiana sui “requisiti minimi” per le certificazioni IMO è assassina dal 2008!!

DM 141/2008: Arriva a chiedere al marittimo 60 mesi di imbarco distinguendo il tipo di attività, la stazza dell’unità o la sua propulsione. Richiede 36 mesi continuativi per le attività equipollenti. Nell’STCW non c’è scritto niente del genere. Dopo 6 mesi, la Circ.Ministeriale 17 ribalta il significato del decreto e permette di rinnovare il proprio CoC con 12 mesi di attività nel quinquennio, quasi in linea con STCW.

DLGS136/2011: Un copia-incolla del DM141 con alcuni requisiti rivisti. Le istituzioni ritornano alla carica con la discriminazione: il vecchio requisito dei 60 mesi viene ridotto a 36. Attività equipollenti riconosciute in almeno 36 mesi continuativi. Nella STCW non è scritto. Non vi è cumulo nè proporzionalità: significa che se un marittimo fa imbarchi e attività equipollenti, le due cose non si possono unire. Si guarda solo il massimo periodo raggiunto con un’attività. Declassamento nel caso di periodo inferiore a 12 mesi o 36 mesi (su imbarchi sotto 500GT per sez.coperta o 750KW per sez.macchina)

DLGS71/2015: Doveva offrire un cambiamento sulla linea dei nuovi Emendamenti di Manila ma rimane un decreto vuoto. Non dice nulla circa i rinnovi dei CoC che continuano ad essere rinnovati secondo il D.Lgs.136.

DM51: Cambia radicalmente la condotta del MIT che diventa per certi aspetti più discriminante. L’interpretazione dell’Art.III della STCW è distorta per l’ennesima volta e l’attività professionale svolta, ad esempio, su navi da diporto sopra 80GT di proprietà privata, inserita nelle attività equipollenti con una richiesta di 30 mesi continuativi. Per un marittimo su un’identica unità ma di proprietà societaria sono sufficienti 12 mesi. Ai marittimi che svolgono attività su imbarcazioni da diporto o comunque su tutte le unità sotto gli 80GT (sez.coperta) o sotto i 750KW di propulsione (sez.macchina) non gli viene riconosciuta ai fini del rinnovo pena la perdita del proprio CoC. L’STCW non prescrive queste cose

QUINTO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
Rinnovo dei certificati Imo secondo la loro naturale scadenza quinquennale senza ulteriori richieste.

Il Ministero non ha rispettato quanto sopra! Nelle disposizioni transitorie I-15 della Convenzione il nostro paese aveva la possibilità di continuare ad utilizzare addirittura la vecchia versione della STCW. Ciò avrebbe significato per tutti i marittimi italiani ottenere rilasci e rinnovi dei propri CoC senza particolari problemi. Per lo stesso MIT significava realizzare con tempo sufficiente e buon senso una normativa adeguata agli Emendamenti di Manila 2010.

Inoltre le richieste previste dalla Circ.34 del Ministero sono in fortissimo contrasto con quanto dettato dalle specifiche tabelle STCW, in particolare la

B-I/2, dove nulla è richiesto per tutti quegli ufficiali preparati, con esperienza sufficiente ed addestramento maturati nel quinquennio. Invece sono stati mandati centinaia di marittimi a ripetere in parte corsi già fatti o inutili con costi spesso a loro carico. Ma il MIT ha letto le note riportate sotto la suddetta tabella? E’ stata una svista? O un business per i centri addestramento?

Unica cosa in linea con la Convezione, l’adozione della LIMITAZIONE sul proprio certificato secondo i corsi di addestramento mancanti ma non necessari per la propria specifica attività.

SESTO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
Riconoscimento da parte dell’amministrazione nazionale di tutti i certificati necessari allo svolgimento dell’attività lavorativa ed al rinnovo del Certificato IMO, rilasciati al personale marittimo in centri di addestramento esteri purché questi siano riconosciuti e autorizzati dall’IMO e dalle loro amministrazioni nazionali nel rispetto delle norme STCW.

Ancora oggi, in Italia si rifiutano i certificati rilasciati anche da prestigiosi centri di addestramento utilizzati o creati dalle più grandi compagnie di navi passeggeri, riconosciuti IMO e certificati a norma a fronte di certificati italiani rilasciati anche da centri di addestramento nazionali fatiscenti rispetto a quelli internazionali.

Perchè?

SETTIMO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
L’ Amministrazione di bandiera dovrebbe vigilare e dare disposizioni agli operatori ed armatori circa la formazione del personale marittimo nel rispetto delle norme ILO 2006.

Significa monitorare gli investimenti in formazione dei datori di lavoro o armatori.
Significa inoltre che le stesse spese sulla formazione dovrebbero essere sempre a carico del datore di lavoro o in alternativa detraibili, visto che si tratta di formazione professionale.

OTTAVO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:

Decreto 12 maggio 2015 D.Lgs 71 Art. 23.1,2,3. e seguito. Sanzioni al Comandante della nave e alle Compagnie di navigazione.

Si chiede il motivo di tanta determinazione vessatoria verso il
Comandante e non si considerano, ad esempio, gli errori dell’ Autorità marittima per le pratiche di imbarco: sanzioni con cifre da capogiro.

Ma nel caso che sia l’amministrazione a sbagliare (Capitaneria di Porto o Ministero)? Quali sono le sanzioni? Perchè non sono riportate norme che sanzionino anche le stesse amministrazioni nel caso che commettano sbagli eclatanti nei confronti di un qualsiasi marittimo?
Visto anche talvolta l’atteggiamento delle amministrazioni dettato da presunzione ed in qualche caso di abuso di potere o d’ufficio, sarebbe corretto che i danni fossero pagati dai singoli responsabili, cioè coloro che firmano le pratiche amministrative, senza che la sanzione si spalmi nei conti pubblici. Un ministero sbaglia, una capitaneria di porto sbaglia? Bene! la sanzione o l’effettivo risarcimento del danno è a carico di chi è responsabile della firma e non caricato sull’amministrazione visto che sono soldi di tutti i cittadini italiani.
Questo potrebbe portare l’amministrazione ad essere più attenta prima di interpretare o applicare in maniera errata certe norme.

NONO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
Abrogazione del decreto 121/2005 cioè l’istituzione del Certificato del Diporto.

Con l’adozione della STCW, l’IMO e le direttive comunitarie delineano efficacemente la carriera di un lavoratore marittimo nelle proprie funzioni.
La Convenzione sposa in pieno il concetto di SEMPLIFICAZIONE: la normativa è solo 400 pagine e contiene tutto quello che è necessario alla formazione di un marittimo ed al mantenimento dei propri standard qualitativi di professionalità nel rispetto di sicurezza e ambiente.

La Creazione del Certificato del Diporto (certificato Italiano e senza valenza internazionale) ha creato confusione e disparità tra le carriere dei marittimi. Tanto è vero che la normativa italiana partorita dal ministero dedicato discrimina i requisiti valutandoli in maniera profondamente diversa da come dovrebbe.
Differente sarebbe una normativa dedicata, prevista da STCW, ad un “certificato alternativo” di settore riconosciuto in tutto il mondo perchè in linea con la formazione secondo IMO.
Lo stesso Comando delle Capitanerie di Porto e le periferie pare abbiano espresso spesso un giudizio contrario su questo certificato che aggiunge burocrazia senza individuare efficacemente profili professionali nuovi.
I marittimi che svolgono o vogliono svolgere attività professionale nel diporto e non hanno un certificato IMO e quindi una formazione ed esperienza professionale al traffico DEVONO poter avere la possibilità di avere un certificato internazionale regolarmente riconosciuto perchè rispettosi di un percorso formativo ed esperienza riconosciuta ad hoc.

In Italia, è richiesta una formazione STCW con corsi, esperienza ed esami per rilasciare un documento che non è IMO ma semplicemente un clone del certificato standard. Un marittimo con il certificato del Diporto può solo imbarcare su unità da diporto italiana o inglese. ma quanti sono i paesi mebri dell’IMO?
DECIMO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE:
Decreto 25 Luglio 2016 – Requisiti per il rilascio delle certificazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare ai sensi della Convenzione STCW.

Non vi erano dubbi che il ministero dedicato chiedesse requisiti differenti dalla Convenzione più discriminanti rispetto ai colleghi stranieri.
Ad esempio, l’avanzamento di carriera e i requisiti necessari per il rilascio di certificati da Comandante per unità superiori a 3000GT e Direttori di Macchina con propulsori superiori a 3000Kw sono stati portati a 18 mesi di navigazione da Primo ufficiale quando nella convenzione STCW è richiesto un periodo di 12 mesi.

Non si comprende l’azione persecutoria e la poca fiducia della nostra amministrazione verso i marittimi che aspirano ad aver rilasciato il certificato descritto. E’ forse il popolo marittimo una realtà incapace ed ignorante per cui abbia necessità di maggiori requisiti rispetto, ad esempio, a colleghi asiatici o di altri paesi dove davvero c’è ancora bisogno di implementazione in formazione ed esperienza?
Non siamo presuntuosi. Se un marittimo italiano ha bisogno di qualificarsi meglio, benvenga l’aumento del suo standard professionale ma è chiaro che c’è una disparità di trattamento e viene leso il principio delle pari opportunità. Perchè?
Il ministero vuole continuare con l’alibi di quanto è successo con la Costa Concordia?

UNDICESIMO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE

L’ingiustificata richiesta a tutti i Comandanti ed Ufficiali di Coperta e Macchina di frequentare un costosissimo e lunghissimo corso a terra cosi detto  CORSO DIRETTIVO, che ha come oggetto e programma le stesse cose che sono state oggetto dell’esame di maturità’ e dei seguenti esami in capitaneria di porto per ottenere il CoC.

Che non tiene conto del fatto  che magari la persona si e’ diplomata prima della riforma gemini e che magari ha gia’ 10/20/30 anni di esperienza al Comando o come ufficilale . Ma cosa pretendete di insegnare ancora. Forse bisognerebbe rimandare a scuola chi fa queste brillanti riforme scolastiche o chi ci mette dieci anni per rendersi conto che  sta diplomando degli allievi nautici zoppi del modulo direttivo!!

DODICESIMO DELLA MANIFESTAZIONE
Riconoscimento della funzione svolta a bordo e non del grado. Un Ufficiale in possesso di Patente da Primo, Comandante o Direttore che svolge funzione direttiva (capoguardia) deve poter rinnovare il proprio certificato, soddisfatti i requisiti di navigazione, senza dover sostenere nuovamente l’esame in Capitaneria.

TREDICESIMO DELLA MANIFESTAZIONE
Rilascio delle certificazioni IMO per l’Ufficiale Elettrotecnico che ha svolto la funzione di Secondo o Primo Ufficiale secondo i requisiti della normativa precedente, cosi come previsto e stabilito dalla STCW e dalla direttiva europea.

QUATTORDICESIMO PUNTO DELLA MANIFESTAZIONE
Ripristino dell’esenzione dalla frequenza del corso direttivo cosi come precedentemente stabilito dalla circolare 28.

 

locandina-marittimi-15-novembre-2016