Riflessioni sulla normativa italiana relativa ai titoli professionali .
Credo che la parola chiave sia, semplificazione. Provare a creare un percorso normativo
di un’Amministrazione che agevoli ed aiuti i marittimi a trovare occupazione ed a restare
occupati.
Gia’ sento le grida levarsi alte , in nome della sicurezza, dei trattati e codici internazionali .
No percorrere una strada dove l’Amministrazione sappia essere chiara e interpretare le
norme internazionali in maniera propositiva e non restrittiva come troppo spesso e’ stato
fatto in passato , senza per questo sacrificare la sicurezza , la tutela dell’ambiente etc. e’
possibile.
Perche’ se scrivi una mail , chiedendo informazioni , alla MCA oppure all’ IMO normalmente tempo
una settimana giorni hai una risposta? Prova ascrivere al MIT 60 giorni se fai una racc a.r.
Perche ‘ le norme per gli anglosassoni anno una interpretazione univoca e da noi sono
soggette alle varie interpretazioni che differiscono da ufficio ad ufficio da Capitaneria a
Capitaneria .
Perche’ ancora non esiste uno strumento informatico che raccolga in maniera coerente ed
omogenea di facile consultazione tutto quanto riguarda il diporto, i titoli etc. ma devi per
qualsiasi cosa chiamare a turno un agente marittimo , un fiscalista, un tributarista, un
agente doganale per poter almeno capire che rischi corri se fai qualcosa legato al diporto.
Perche’ questo Paese continua ad avere un atteggiamento altalenante per non dire
schizzofrenico nei confronti del settore diporto , alternando fasi di ”caccia all’evasore” a
fasi di ” la nautica e’ il 5% delPIL”.
La nautica da diporto se ancora non lo hanno capito e’ sopratutto occupazione ed indotto
per grandi numeri e come per i nostri beni culturali che continuiamo a trascurare , sono
delle risorse importanti che possono portare ricchezza al paese.
Cosa e come fare . non nascondo che visto come realmente le cose si evolvono nel nostro
sistema legislativo ho abbastanza timore a proporre qualcosa in quanto troppo spesso i
buoni propositi iniziali , soggetti poi ad infinite trattative e mediazioni si trasformano in
pessime leggi e ancor peggiori circolari applicative .
Un collega di grande cultura giuridica , dice se il sistema Bandiera e Titoli Inglese
funziona perche’ non copiarlo identico? Potrebbe essere una strada forse quella che
UCINA aveva in mente nel 2005 quando hanno dato impulso al codice del diporto ed al
Registro Internazionale Italiano .
Purtroppo i risultati sono stati altri anche perche’ in uk il sistema e’ nato ed e’ stato
sviluppato ex novo , qui purtroppo si continua a aggiungere e sottrarre da un sistema
esistente da quasi un secolo , senza mai fare chiarezza su tutto . Qualsiasi decreto
circolare immancabilemte fa delle vittime , dimenticando qualche casistica , negando
diritti acquisiti , titoli conseguiti , diritto al lavoro.
Potrei provare ad identificare quello che nel nostro sistema attuale di certificazioni puo’
essere migliorato , modificato , ma sicuramente bisogna partire da una ferma volonta’ di
semplificazione come esposta in premessa. L’Amministrazione , il MIT le CDP devono
essere al fianco del marittimo , e non un antagonista.
Brevemente enumero gli argomenti anche se sono ormai alcuni anni che ho smesso di
occuparmi dei titoli , per quanto cerchi di tenermi informato potrebbe essermi sfuggito
qualcosa , quindi alcune delle problematiche esposte potrebbero essere gia’ risolte.
Norme Internazionali e codici mercantili ( SOLAS , ISM , ISPS, STCW, MLC ) e loro
applicazione nello yacht.
Molte di queste norme sono trasferite integralmente dal mondo mercantile allo yachting
senza tener conto delle differenze sostanziali. Proviamo a pensare l’applicazione alla
lettera su uno yacht di 50 mts. Del codice MLC 2006 per quanto riguarda lo spazio
calpestabile in cabina dell’equipaggio. Sono tutte norme volte a tutelare il benessere di chi
lavora a bordo , non discuto , ma troppo spesso poco adattabili , se le si vuole realmente
applicare, allo yachting.
Forse sarebbe il caso di domandare allo Stato Italiano di avere qualcuno molto
competente e familiare con il diporto negli organismi internazionali che fissano tali norme e
magari fare rete con Red Esign , CAYMAN ed altri paesi per avere magari dei Codici
pensati per il diporto.
Diporto Mercantile – vasi comunicanti di professionalita’ .
Un seafarer , cerca lavoro dove e’ possibile trovarne. Attualmente i programmi di esami
per i titoli mercantili e quelli del diporto sono quasi identici. Esiste gia’ la possibilita’ di
transitare dal diporto al mercantile, ma penalizzante se dal diporto verso il mercantile .
Se sei comandante del diporto puoi accedere all’esame per il titolo di ufficiale del diporto .
Viceversa i titoli mercantili valgono nel diporto. Le esperienze formative sulle due tipologie
di imbarco sono significative e discriminati , quindi un comandante che ha sempre fatto yacht difficilmente trovera’ occupazione e sara’ in grado di assumere il comando di una
nave mercantile . Tuttavia immaginare una serie di moduli brevi di formazione , che
possano aumentare le competenze e integrare le lacune e consentire di transitare piu’
agevolmente alla carriera mercantile potrebbero esser risorsa .
Personalmete noto facendo parte della Commissione d’esame a Genova per i titoli
professionali mercantili e del diporto che i ragazzi piu’ preparati ed ai quali affiderei
volentieri la guardia quando vado a dormire sono quelli che hanno avuto occasione di
sperimentare molte tipologie di navi , dalle petroliere, al cargo, alle gasiere ai roro. Non
posso dire altrettanto di quelli che hanno avuto il privilegio di fare solo navi da crociera.
Titolo comandante del diporto limite 3000 g.t.
Titolo del diporto fino a 200 gt.
Accesso agli esami del diporto
Tale imite e’ da eliminare , come sappiamo gli yacht iniziano a superare questo limite ,
attualmente solo un comandante con un titolo mercantile puo’ comandarle. Dobbiamo fare
in modo che la carriera del comandante del diporto possa proseguire , altrimenti che
senso ha aver creato dei titoli del diporto ? Vero e’ che questo limite esiste anche per
MCA al momento ma hanno intenzione di eliminarlo.
Potrebbe essere un titolo di entry level , sull’esempio MCA potrebbe essere il primo step
che un ragazzo intraprende nella carriera .
I periodi richiesti sono troppo lunghi ed e’ discriminante la richiesta che la navigazione
sia effettuato esclusivamente su yacht commerciali, cosa da eliminare assolutamente
accettando anche quella effettuata su navi da diporto private .
La destinazione commerciale o meno del mezzo non ha nessuna influenza sulla parte
tecnica / nautica di formazione . Se navigo da A a B che lo yacht sia privato o che sia
commerciale ai fini dell’esperienza non cambia nulla. Se il tempo e le miglia in mare fanno
parte della esperienza necessarie per accedere all’esame per un titolo del diporto , cosa
cambia se l’unita’ e’ commerciale o privata. Tale esperienza oggi viene confermata da un
libretto , dove il comandante annota le competenze e le mansioni relativa alla navigazione
che il marittimo espleta . Troppo spesso e’ solo un esercizio formale di bella calligrafia , ma
il marittimo non fa realmente le esperienze che gli vengono attribuite. Risultato la maggior
paarte dei marittimi che aspira alla carriera nel diporto si e’ dovuta rassegnare ad ottenere
certificati MCA.
ISPS SSO
Oggi grazie ad una pessima traduzione della norme internazionale del codice ISPS
contenuta nell PNS ( piano nazionale di sicurezza credo sia la scheda 6 ) , la dicitura di
”12 months of qualified sea service”, che da tutti i paesi firmatari dell’IMO viene intesa
come 12 mesi di imbarco , da noi significa 12 mesi su una nave maggiore ( SOLAS )
soggetta al codice ISPS per accedere al corso di formazione di Ship security officer .
Chi opera nel diporto fa una carriera di crescita costante come dimensioni dell’unita’ e
quindi mano a mano si assoggetta a normative piu’ stringenti. Se procedo dal comando di
un 50 mt dopo magari 45 anni di professione ed ho l’occasione di prendere il comando di
un 50 mt commerciale superiore alle 500 gt dovro’ avere un certificato come SSO.
Impossibile in Italia. Dovrei sbarcare ed andare a fare il primo ufficiale su una nave
maggiore SOLAS ISPS.
Questo preclude al chi e’ nel diporto tale qualifica di SSO , risultato che i colleghi sono
obbligati ad acquisire certificazioni con le amministrazioni straniere non riconosciuti in
Italia. Inoltre se faccio un anno come ufficiale su una nave che implementa il codice ISPS
ne sapro’ abbastanza da poter immaginare sia possibile la formazione e la certificazione
a bordo e non con 5 giorni di corsi a terra. Se invece sono un semplice marinaio non sono
coinvolto nell’implementazione dell’ISPS e non avro’ accesso ai dovumenti riservati e
quindi ne sapro’ meno di prima a prescindere che la mia nave sia o meno ISPS. Reputo
sarebbe utile aderire alla norma internazionale garantendo l’accesso ai corsi con 12 mesi
di imbarco tout court.
RICONOSCIMENTO RECIPROCO COSTI STCW
Siamo membri dell’IMO insieme ad altri paesi , concordiamo norme condivise al fine di
avere formazione e sicurezza con standards omogenei tra tutte le nazioni firmatarie.
Ancora oggi ci sono ancora seri problemi di reciproco riconoscimento di corsi STCW.
Questo non e’ piu’ accettabile. Se un marittimo fa un corso STCW che sia in UK Francia o
Italia o India , se e’ un paese firmatario dell’IMO questo corso deve avere validita’
internazionale sempre ed a tutti gli effetti. Se sono certificato per operare un radar
dall’MCA , quello stesso certificato deve valere al fine di ottenere un titolo professionale
rilasciato dall’amministrazione italiana. Altrimenti l’IMO non ha senso di esistere.
RINNOVO TITOLI MERCANTILI E DEL DIPORTO
Nella media bastano 12 mesi negli ultimi 5 anni per rinnovare un titolo IMO STCW. In Italia
per alcuni casi , ne sono richiesti 36 che di questi tempi risulta molto difficile , in quanto gli
equipaggi vengono assunti solo per i mesi estivi. Bisogna facilitare il mantenimento della
validita’ dei titoli professionali sia mercantili che diporto . Oggi per evitare di essere
degradato al titolo inferiore devo dimostrare di aver navigato per dodici mesi nella funzione
del mio titolo e nel tonnellaggio del certificato ( esempio ceritificato da comandante > a
3000 gt dodici mesi di imbarco da comandante su nave> a 3000 gt. Mi e’ concessa una
deroga o imbarco da 1mo uff.le oppure la nave tra le 500 e le 3000. )
Credo che entrambe le deroghe vadano accordate e la cosa puo’ anche essere riscontrata
nella corretta interpretazione del codice STCW relativa ai rinnovi dove parla solo di
funzione e non di tonnellaggio ed inoltre offre una serie di alternative per poter rinnovare i
certificati STCW molto fantasiosamente tradotte dai nostri legislatori.
NOLEGGIO TEMPORANEO
TITOLI MERCANTILI
i Dario Savino c.lc.
Credo che questo strumento sia dis-incentivante per il settore. Che senso ha avere una
societa’ che fa noleggio e dei marittimi formati e titolati che spendono per frequentare corsi
e si sacrificano a studiare e fare esami se poi chiunque puo’ noleggiare senza titoli corsi e
sicurezza basta farlo per un tempo limitato ?
Familiarizzazione passenger ship necessaria sia per le navi passeggeri che per yacht
codificati come passengers yacht (mca code 12/36.) Tali corsi di familiarizzazione non
sono piu’ somministrati a terra ma solo a bordo con almeno 6 mesi di imbarco come
ufficiale su navi passeggere. In altri paesei firmatari dell’IMO basta due corsi della durata
di una settimana .