Il livello della qualità dei processi di produzione in funzione della capacità d’impresa e quindi anche delle risorse umane che concorrono a tale capacità
Nel nostro sistema economico, industriale e commerciale, manca, nelle due componenti fondamentali, quella della capacità d’impresa, e quella delle risorse umane, la consapevolezza della interazione tra processo produttivo e sicurezza sul lavoro.
Il costo sicurezza non costo accessorio o improprio, ma, nel contenere il rischio di impresa, esso costituisce vero e proprio investimento, alla fine ammortizzato dai più prolungati sfruttamenti degli impianti e dai più contenuti costi assicurativi per le risorse umane.
Ma si fa sicurezza sul lavoro, facendo prima di tutto prevenzione.
In estrema sintesi, la prevenzione come politica del lavoro da parte dell’azienda ed anche l’esercizio rigoroso della prevenzione da parte delle risorse umane concorrono a determinare la cultura della sicurezza.
Cultura ancora carente nel settore del trasporto marittimo.
Infatti, da parte aziendale, non sono serviti né la vasta legislazione nazionale, né quella internazionale per colmare questo vuoto.
Solo ultimamente si è capito che è utile ed indispensabile coinvolgere le associazioni di categoria nella progettazione e nella gestione dei presidi che sovrintendono alla sicurezza.
Premesso questo, per riuscire in qualche modo ad avere una obbiettiva idea sugli accadimenti, in termini di sicurezza, dei giorni nostri, dobbiamo per forza di cose fare un passo indietro facendo mente locale antecedente l’entrata in vigore dell’ISM Code, acronimo di International Safety Management ovvero sistema di gestione per il sicuro esercizio delle navi, entrato in vigore con il DL del 18 dicembre 1995.
Ebbene prima di allora la buona gestione del pianeta nave era quasi nella sua totalità gestita direttamente dal comandante e dal direttore di macchina, ognuno per le pertinenze di competenza.
Una nave con un eccellente comandate e direttore di macchina vantava sicuramente un basso rischio di incidenti, così come è vero che la stessa unità navale ed il suo equipaggio, con a capo un direttore ed un comandante, per così dire, meno attenti, era più a rischio di incidenti ed infortuni.
La formazione degli equipaggi, allora come oggigiorno, ha sempre fatto la parte del leone.
Laddove o per iniziativa personale o per volontà armatoriale gli ufficiali frequentavano corsi di aggiornamento e formazione, se ne aveva poi un positivo tangibile riscontro a bordo, viceversa quando dai detti soggetti si aveva un atteggiamento pigro ed indifferente, i rischi di incidenti ed infortuni a bordo erano palesemente maggiori.

L’applicazione del ISM Code oltre che dettare un criterio minimo in ambito della sicurezza ha anche responsabilizzato gli stessi armatori.
Non era molto raro, prima dell’entrata in vigore del ISM che dopo un incidente risultasse che l’unico e solo responsabile fosse il comandate o il direttore di macchina perché non vi era la possibilità di avere un riscontro a prova della loro buona fede professionale.
Insomma l’entrata in vigore del ISM avrebbe dovuto in qualche maniera codificare un sistema atto a far si che le compagnie di navigazione attraverso la loro politica aziendale (SMS Safety Managemnt System) ponessero le basi per assicurare una gestione della sicurezza non più funzione della capacità professionale individuale, ma di un criterio di sicurezza minimo garantito.
Questo manuale rappresenta una guida per tutto il personale coinvolto nella attività armatoriale e deve contenere istruzioni e procedure atte a garantire la sicurezza della spedizione nel suo insieme e la prevenzione degli inquinamenti marini ed atmosferici e laddove ci fossero conflitti tra questi e le ragioni economiche/commerciali, il comandante deve dare priorità alla sicurezza e alla prevenzione degli inquinamenti.
Quindi, la compagnia di navigazione co-protagonista degli eventi tutti e non solo di quelli di natura commerciale. E’ stata imposta la figura del DPA (persona designata a terra) che ha la capacità di ben esprimersi parlando ai vertici aziendali conoscendo il linguaggio marinaro ed allo stesso tempo dialogare con gli equipaggi conoscendo il mondo imprenditoriale. Una figura davvero importante che tra le altre incombenze condivide le responsabilità del comandante/direttore in termini di sicurezza spettando a questo soggetto fornire le direttive utili a prevenire gli incidenti e nel caso porre in opera le debite azioni per affrontare le emergenze in completa collaborazione con il comando di bordo.

L’entrata in vigore di questo sistema ha sicuramente portato ad una diminuzione dei sinistri marittimi almeno fino all’anno 2005.

Altra considerazione in questo contesto virtuale merita il ruolo delle autorità marittime.

Il primo soggetto responsabile del rispetto delle norme di sicurezza da parte della nave è lo Stato di bandiera.
Gli Stati di bandiera sono quelli che adottano le regole che, in linea teorica, devono far rispettare alle proprie flotte.
Con il passare del tempo però ci si è resi conto che molte amministrazioni non erano in grado di adempiere a questo compito, ovvero lo ignoravano in modo palese. In poche parole molti ripongono sull’attività di Port State Control la speranza che le norme di sicurezza internazionali siano effettivamente rispettate.
Su scala mondiale il PSC è basato su accordi di respiro regionale, detti memoranda, all’interno dei quali si stabiliscono procedure ispettive comuni ed armonizzate. L’Italia e Genova in particolare si dimostrata in questo contesto particolarmente efficiente e sicuramente seconda a nessuno.

Insomma ISM e PSC hanno dato un valido contributo alla diminuzione dei sinistri marittimi, almeno fino al 2005.

Poi una drastica inversione:
dai dati EMSA (European Maritime Safety Agency) nella sola Europa i sinistri marittimi nel 2006 sono stati 535, nel 2007 sono 762, nel 2008 754 e nel 2009 626.
I dati del 2009 e poi del 2010 non sono incoraggianti perché la apparente diminuzione del numero dei sinistri marittimi è solamente dovuta alla recessione economica globale e successivo calo del traffico marittimo.

Cerchiamo ora di capire la ragione per cui il numero sinistri marittimi è in aumento o quanto meno stazionario: secondo le stime disponibili, circa l’80% dei sinistri in mare si verifica a causa di un errore umano, ma questo è un fattore storico, però la attualità la si deve cercare nella carenza osservata un paio di anni or sono di comandanti e direttori di macchina, per cui le compagnie di navigazione hanno affidato il comando e la direzione a primi ufficiali con una breve esperienza alle spalle. Ufficiali che pur avendo una buona preparazione tecnica, non hanno dimestichezza di manovrabilità e gestione della nave, doti che si acquisiscono solo con periodi sufficientemente lunghi da effettuare nei vari ranghi così da poter assumere il comando o la direzione avendo una visione del pianeta nave più ampia possibile ed essere preparati ad affrontare dovutamente quelle situazioni di emergenza che sono primaria peculiarità della nave.
Altra causa dell’aumento dei sinistri è la aumenta velocità delle navi passata dai canonici 12/13 nodi del passato ai 26 nodi delle portacointainers fino a superare i 45 nodi dei mezzi veloci a discapito dei ridotti tempi di reazione dell’ufficiale di guardia sul ponte di comando.
Altra causa dell’aumento dei sinistri marittimi la carenza di formazione professionale degli equipaggi, e qui sarebbe auspicabile un maggior controllo sulla capacità formativa dei centri dedicati che troppe volte sono carenti di attrezzature e di docenti professionalmente prepararti, il nostro Paese non è estraneo a questa pecca.
Un altro elemento non favorevole è la precarietà occupazionale. La quasi totalità dei marittimi del mondo non ha un contratto di lavoro fisso, vale a dire che nel momento in cui il navigante sbarco termina il rapporto di lavoro tra lui e l’armatore e da quel momento fino al nuovo imbarco egli è un disoccupato che vive l’ansia di non avere la certezza di essere reimbarcato. Allora chiediamoci, e ve lo dice uno che ha vissuto la precarietà occupazionale per una intera vita lavorativa, come è possibile coniugare uno stato ansioso con la necessaria serenità che richiede il dove prendere decisioni di vitale importanze in tempi relativamente ridotti.

Vorrei concludere con un dato:
nel 38% dei casi le navi coinvolte in sinistri marittimi sono general cargo
nel 19% dei casi sono navi passeggere
nel 8 % dei casi navi cisterna

Il dato del 19% delle navi passeggeri dovrebbe fare seriamente riflettere se vogliamo dare alla vita umana il valore che merita.

Giorgio Blandina