Si sta cercando in tutti i modi di far passare il messaggio che tutto va bene, che il comparto marittimo è stato riformato, che l’occupazione è il tema principale dei vari tavoli di lavoro, che la cantieristica è in fase di rilancio, ma chi vive del mare e per il mare, sa che tutto ciò non corrisponde alla realtà e all’attualità.
In primo luogo è un dato di fatto che dal ’98 ad oggi, tutto ciò che è stato attuato in ambito marittimo, è avvenuto tramite decreto del ministro di turno, per effetto della legge delega; il volere popolare, espresso democraticamente dal legittimo parlamento, è stato quindi calpestato. L’avvocato Antonello Meloni, a quanto apprendo dal suo sito internet, opera in aree di attività giudiziale e di consulenza stragiudiziale, legate principalmente al settore del diritto marittimo e dei trasporti, con particolare attenzione al diritto della nautica da diporto e turismo diportistico; ultimamente si è prodigato a magnificare le ultime modifiche ai titoli professionali, con il documento che vi propongo e che commenterò punto per punto; vediamo come e cosa asserisce.
Le ultime modifiche ai titoli professionali
tratto dal blog del com.te Giorgio Blandina (past president Collegio Nazionale Capitani LC&M) tramite il CLC Dario Savino (ex responsabile settore diporto del CNC).
Fino a pochi anni fa la nautica da diporto era considerata un settore di lusso, di nicchia, per pochi privilegiati. Di conseguenza non sortiva un grande interesse dal punto di vista normativo. Dal 2000 in poi ci si è per resi conto che la nautica da diporto era un vero e proprio volano della nostra economia: nel 2010 si è stimato che tale settore abbia raggiunto un fatturato annuale pari a circa € 450.000,00, escluso l’indotto derivante dai c.d. “abusivi”.
Una tale presa di coscienza ci fu anche da parte legislativa, dovendosi adeguare a questa crescita esponenziale con l’emanazione, anzitutto, della Nuova Legge sulla Nautica, la L. 172/2003, rubricata “Riordino del settore nautico”, la quale ha raccolto tutte le norme emanate in materia del diporto (ad es. la legge 50 del ‘61, il decreto patenti, etc.), le ha abrogate e ha richiesto al Governo di emanare un nuovo codice, che è diventato poi il Codice della nautica del diporto, di cui in appresso.
Commento: Resto perplesso circa l’irrisorietà dalla cifra riportata, ma le mie riflessioni non vogliono essere di natura economica, benché ne comprenda la rilevanza, ma atte a riordinare un po’ la confusione creata. Il motivo principale per cui si è creduto opportuno codificare in qualche modo il diporto, è dovuto al fatto che molti proprietari d’imbarcazione, o per ammortizzare le cifre di gestione, o per svolgere un vero e proprio “business”, noleggiavano il proprio yacht senza nulla dichiarare all’erario. È innegabile che il governo, le autorità preposte al controllo e quanti altri, abbiano sempre ignorato il lavoratore, generalmente iscritto nella Gente di Mare, e l’unico motivo per cui fu istituito il titolo di Conduttore di Imbarcazioni da Diporto adibite a noleggio, fu per legittimare i “padroncini”, e quindi evitare la paralisi che si sarebbe venuta a creare. A mio avviso, non è possibile convertire una patente da diporto in titolo professionale per il solo fatto di esserne in possesso da tre anni, senza avere esperienza comprovata da imbarchi annotati, e senza sostenere alcun esame integrativo; certamente anche per queste ragioni è stato abolito.
Proseguo con la lettura delle dissertazioni dell’avv. Meloni: L’attuale quadro normativo della nautica da diporto nel territorio italiano è rappresentato, inoltre, dalle seguenti tre fonti normative, i c.d. “tre pilastri”, e precisamente, secondo l’ordine cronologico: 1) Decreto Titoli, il decreto 10 maggio del 2005, n. 121, rubricato “Regolamento recante l’istituzione della disciplina dei titoli professionali del diporto”, che ha attuato la legge 172 del
2003. 2) Codice della nautica del diporto (d’ora in poi Codice), il D. Lgs. 18 luglio 2005, n. 171, il cui merito come detto è quello di aver raccolto tutte le norme esistenti in materia della nautica da diporto. È bene anticipare, inoltre, come vedremo, che il codice introduce delle novità normative in materia di responsabilità dei comandanti e dell’equipaggio. 3) Regolamento attuativo (d’ora in poi Regolamento), in attuazione all’articolo 65 del codice nel quale su richiedeva al Governo l’emanazione di un regolamento attuativo del codice, in quanto nello stesso codice vi erano delle norme che necessitavano di una corposa specificazione. È il decreto 29 luglio 2008, n. 146 rubricato “Regolamento di attuazione dell’articolo 65 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171, recante il codice della nautica da diporto”. Disciplina, come vedremo, la responsabilità del comandante (vi ritroviamo una serie di norme di sicurezza nuove ed assolute specialmente per le unità impiegate in attività di noleggio che prima non c’erano). È entrato in vigore il 21 dicembre 2008. Decreto Titoli. Com’è noto il comandante non può condurre le unità da diporto impiegate in attività di noleggio con la semplice patente nautica, ma deve essere in possesso di uno dei titoli professionali, istituiti col Decreto Titoli, il decreto del 10 maggio del 2005, n. 121, rubricato “Regolamento recante l’istituzione e la disciplina dei titoli professionali del diporto”, che ha attuato la legge 172 del 2003, rubricata “Riordino del settore nautico”.
Commento: Desidero far presente che il regolamento della nautica da diporto, non può essere applicato al marittimo, poiché già assoggettato alla disciplina della Marina Mercantile, e che ai fini della responsabilità, un comandante è tale sia si tratti di ospiti, sia di paganti, e che la navigazione, i controlli delle dotazioni, dei macchinari, e quant’altro occorre per una navigazione sicura per se e per gli altri, sono identici in entrambe i contesti. Non voler ammettere ciò, significa negare l’evidenza; tutti i marittimi devono essere preparati secondo i dettami del codice STCW 78/95, e necessita ridurre il ruolo del diportista a imbarcazioni di dimensioni ridotte e di piccola potenza.
L’avv. Meloni continua scrivendo:
Ratio.
I nuovi titoli nascono dall’esigenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di recepire le direttive comunitarie in tema di requisiti minimi per la formazione della gente di mare e di adeguarsi agli standard della Convenzione internazionale IMO STCW ‘78 e successivi emendamenti richiesti per la formazione professionale degli equipaggi a bordo delle unità che trasportano passeggeri paganti. La conseguenza principale è quella che i nuovi titoli consentono di poter imbarcare a bordo delle unità da diporto di qualsiasi bandiera.
Commento: L’IMO non ratifica i certificati del diporto italiani, poiché secondo l’organizzazione marittima internazionale, un’imbarcazione o nave che effettui noleggio, è equiparata ad un’unità commerciale. È normalissimo quindi che stati membri, richiedano il certificato IMO commerciale (l’unico ratificato internazionalmente) per arruolamenti su Yacht-Charter. Così come non esistono i corsi STCW per diporto, sono gli stessi dei mercantili. Da cosa è nata quindi questa esigenza? Sarà mai possibile che il mondo intero non ci avesse pensato e che tutti ci copieranno in un imminente futuro?
Avv. Meloni:
Situazione precedente.
E’ evidente che la patente nautica, disciplinata dal d.p.r. 431/97 (ora abrogata dal regolamento attuativo al codice della nautica da diporto), non è un titolo idoneo per assumere il comando di
unità da diporto nell’attività di noleggio; non lo era neppure prima di tale decreto. In passato, infatti, per il comando delle imbarcazioni era stato creato il titolo di Conduttore per imbarcazioni adibite a noleggio, mentre per comandare le navi da diporto era necessario il possesso di una qualifica professionale per il comando delle navi commerciali (il titolo minimo di Padrone Marittimo). Vedremo successivamente il valore attuale di questi titoli.
Commento: Sarò drastico, ma nemmeno è pensabile che un privato, con una semplice patente nautica, sappia comandare “da solo” una barca moderna e tecnologica di diciotto metri, con motorizzazioni frequentemente superiori ai 1.500 kW. Già ho scritto in precedenza dell’illegittimità del titolo di Conduttore: se fosse stata realmente a cuore la situazione del marittimo, il governo avrebbe potuto optare per un più consono Capobarca a Traffico di Stato. Per quanto riguarda invece le navi da diporto, il titolo minimo non era quello di Padrone Marittimo come affermato dall’avvocato, ma quello di Marinaio Autorizzato al Traffico, che consentiva il comando di navi fino a 500 GT; un altro dato oggettivo e che comunque regnava come per le imbarcazioni, la patente per navi da diporto.
Avv. Meloni:
Ambito di applicazione del decreto titoli. Leggendo l’articolo 1 del decreto [Articolo 1. Ambito di applicazione: “Il presente regolamento si applica al personale imbarcato sulle imbarcazioni e navi da diporto impiegate in attività di noleggio, sulle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche di cui all’articolo 3, comma 1, della legge 8 luglio 2003, n. 172, ed al personale che svolge attività lavorativa sulle navi da diporto, ferma restando la disciplina in materia di patente nautica per il comando di navi da diporto di cui all’articolo 4 del decreto del presidente della Repubblica 9 ottobre 1997, n. 431” ( ora abrogata perché c’è il regolamento)] si evidenzia che: A) Si applica sia per la navigazione interna che per quella marittima; cadendo, in questo specifico settore, la distinzione tra titolo professionale per la navigazione marittima e quella interna. I titoli professionali del diporto realizzano, infatti, una disciplina unitaria dell’imbarco su un’unità da diporto destinata ad uso commerciale, coerentemente con il disposto dell’articolo 3 della legge n. 172/2003 che prevede l’istituzione di titoli professionali per lo svolgimento dei servizi di bordo di unità da diporto senza distinguere tra navigazione marittima e interna. B) Destinatarie della normativa sono le seguenti unità: – imbarcazioni da diporto in caso di esercizio commerciale; (perché per essere assunti nelle imbarcazioni impiegate nel diporto puro, non a scopo commerciale, non sono necessari i titoli); – navi da diporto sia in caso di esercizio commerciale sia in caso di diporto puro che svolge attività lavorativa non commerciale. Classificazione dei titoli. Articolo 2. Titoli professionali del diporto. Settore coperta: – ufficiale di navigazione del diporto – capitano del diporto – comandante del diporto. Settore macchina: – ufficiale di macchina del diporto – capitano di macchina del diporto – direttore di macchina del diporto.
Commento: Il decreto in questione non è praticabile, in sostanza è impossibile acquisire la navigazione necessaria per l’ammissione alle varie prove d’esame, in quanto le imbarcazioni da diporto adibite
al noleggio generalmente imbarcano un solo membro, mentre le navi sono in numero irrisorio, per cui gli unici ad avere il certificato (attenzione: certificato e non titolo professionale), sono coloro che hanno effettuato navigazione mercantile, in netta contrapposizione alla celebrata separazione delle carriere.
C’è ulteriormente una difficoltà, riguardante la navigazione estera breve. In primo luogo bisognerebbe chiarire cosa significa “breve”; poi necessita specificare se vale stanziando in un porto estero; e ancora vagliare che nel diporto, frequentemente, per compiere dodici mesi all’estero, occorrono dodici anni, considerando che generalmente si sta fuori in crociera per il solo mese di agosto, sempre ammesso che non si preferiscano lidi nazionali; infine, come si deve dimostrarla, visto che non è sempre prevista la pratica di arrivo e partenza e che le autorità consolari non sono tenute a vidimare il libretto di navigazione.
Un altro punto rilevante, è che in precedenza, con il titolo professionale di Aspirante CLC, si poteva essere arruolati con la qualifica di Comandanti su navi da diporto, attualmente invece, con il “cosiddetto” equivalente Ufficiale del Diporto, si possono condurre barche fino a 24 metri. Non è inoltre specificata quale sostanziale differenza ci sia nel settore macchina, che abbia indotto il ministro e il suo entourage a codificare in tal senso, visto che le propulsioni, gli impianti e le utenze, sono identici sia si tratti di mercantile, sia di diporto, sia di pesca.
Avv. Meloni:
Rinnovo Titoli.
In materia di rinnovo si riscontrava un problema in merito alla tipologia di navigazione effettuata, ovvero vi era il dubbio se fosse navigazione idonea solo quella effettuata su unità adibite a diporto commerciale o anche su unità adibite a diporto puro. Al fine di chiarire questi dubbi interpretativi è intervenuto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Circolare 23.9.2010) che ha precisato che per il riconoscimento della navigazione utile per il rinnovo dei certificati IMO è da considerarsi utile anche quella effettuata su unità da diporto non impiegate in attività commerciali.
Commento: Continuando ad evidenziare le deficienze del decreto, non è chiaro se la circolare in oggetto sia applicabile; alcuni uffici marittimi declassano il certificato (perché continuare a chiamarli titoli se sono stati soppressi?), inoltre, se la navigazione da diporto privata non è utile per il conseguimento del certificato, perché dovrebbe esserlo per il rinnovo? Vorrei evitarvi la lettura di quanto segue, ma è di vitale importanza, giacché vi farò notare come si giochi con le parole, inducendo in errore il lettore approssimativo.
Avv. Meloni:
Conversione bilaterale MCA e Titoli professionali italiani del diporto nautico.
Anticipando due degli aspetti critici del decreto titoli, e precisamente: – difficile transitare tra diporto e mercantile, ma soprattutto accedere al mercato del lavoro sotto bandiera non italiana, visto che i titoli non sono riconosciuti all’estero. I TITOLI SONO INUTILI FUORI DALLA BANDIERA ITALIANA; – equiparazione con i titoli inglesi, perché si rimane basiti nel rendersi conto che i titoli italiani sono prevaricati a livello internazionale – Yacht Master; due notizie discordanti sono state presentate pochi giorni fa: La Prima: “Carissimi Comandanti e operatori del settore della Nautica del Diporto, venerdì scorso il dirigente della MCA, Mr. Roger Towner, ha avuto un incontro con il Ministero dei Trasporti. All’appuntamento, come rappresentanti della ns. Amministrazione, non era presente il Dott. Pujia, ma hanno presenziato il Dott. Puccini, responsabile della sezione Yachting e la Dott.ssa Moltoni, responsabile della sezione Shipping. Sono felice di comunicarVi che, in occasione di tale incontro, è stato stabilito che dalla data odierna I TITOLI PROFESSIONALI DEL DIPORTO ITALIANI SARANNO RICONOSCIUTI DALLA MCA (Marittime Coastguard Agency), e sarà
quindi possibile ottenere dalla stessa Amministrazione il CEC (Certificate of Equivalent Competency) dando finalmente un’operatività ai nostri Certificati professionali del diporto all’interno della Comunità Europea. Notizia confermata dalle News di Amadi:
ULTERIORE CONFERMA A PROPOSITO DEL RICONOSCIMENTO MCA DEI CERTIFICATI DEL DIPORTO. Nel caso ce ne fosse bisogno ecco un’ulteriore conferma di quanto affermato in precedenza su questo sito. A precisa domanda, l’Agenzia Marittima Inglese risponde (vedi testo della mail sotto riportato) che le richieste per ottenere l’equivalente inglese dei Certificati del Diporto verranno accettate. Prima di procedere con l’Application, viene richiesto di inviare copia scannerizzata del Certificato.
La seconda notizia Dal Tirreno dell’9 aprile 2011. “Bufala la patente inglese per capitani di nave: invito alla cautela da Cna e Lmct. Corsa alla patente inglese per i capitani di navi: ma la scorciatoia si rivela una “bufala”. Non hanno trovato riscontro le notizie pubblicate su mezzi d’informazione e blog nautici che hanno provocato, tra i capitani di navi della Versilia, e della Toscana – sono circa 45 mila in Italia – molta confusione e disorientamento. Notizie che successivamente si sono rivelate infondate e fuorvianti con la nota del Ministero dei Trasporti che ha provveduto anche a informare che non esiste alcun riconoscimento bilaterale tra certificati del diporto italiani e le patenti Inglesi. Ma fino a quel momento erano stati in molti a correre ad iscriversi ai corsi, tra l’altro molto costosi, per ottenere la patente inglese, innescando una vera e propria corsa dei capitani italiani al certificato internazionale. “La situazione, in verità, è la stessa di questi mesi – spiega Mattia Bandoni, Presidente Lavoratori Marittimi Costa Tirrenica – La notizia che si è diffusa non è corretta. È l’ennesima situazione incresciosa che va ad aggravare il panorama normativo di settore spesso poco chiaro, e denso di contraddizioni.
Considerata questa contraddizione ho provveduto allora a scrivere personalmente al Ministero, il quale, nella persona del funzionario responsabile, mi ha cortesemente così risposto: “[…] Pur non essendo stata formalizzata un’intesa tra l’Autorità marittima italiana e quella britannica, i possessori dei certificati adeguati del diporto, rilasciati ai sensi del Decreto Ministeriale 121/05, ottengono il certificato equivalente (CEC) britannico.
Per qualunque informazione in merito agli adempimenti necessari per ottenere il rilascio di tale certificato sarà opportuno contattare direttamente l’Autorità britannica (MCA)”.
Commento: Ad una lettura superficiale i due articoli sembrano in contraddizione, ma leggendo bene quello stampato dal Tirreno, ci si poteva anche evitare l’interrogazione al “funzionario responsabile”; Mattia Bandoni non ha asserito l’impossibilità di ottenere il CEC, bensì ha giustamente affermato che non c’è il riconoscimento bilaterale e che la patente inglese risulta inutilizzabile in Italia. Sia chiaro che ciò è sicuramente un bene per chi possiede il certificato italiano, anche se deve sostenere l’ennesimo esame (Marlin Test Of Spoken English, per gli Ufficiali di coperta e di macchine, più Business & Law per Primo Ufficiale di coperta e Comandante) ma, per chi è impossibilitato all’acquisizione dello spurio IMO da Diporto a causa della scarsità d’imbarchi nel settore noleggio, sarà comunque costretto all’acquisto di una patente inglese, che comunque e giustamente non sarà convertibile. Ad ogni modo, non è specificato con quali regole si riscatterà la navigazione effettuata su red ensign per rinnovare il certificato in scadenza, e il timore che nell’occasione regnerà il caos, è più che fondato. È un vero pasticcio.

( Nota dell’autore del blog :a me risulta diversamente ,  veda lettere del MIT  allegate  (prot. 515 class.052.04.04  e prot. 1514 class. 073.04.04 del gennaio 2008 )  in cui si autoirizza Il Consolato e la Capitaneria di porto a rilasciare ad un marittimo italiano, in virtu’ dii quanto previsto dal codice STCW  Reg 1/10 , il riconoscimmento ( ovvero endorsment o CEC ) di un titolo  di competenza COC   rilasciato dall’MCA con la capacita’ di  Master 200 GT ( vessel code ) Primo uff.le  200 GT  e  OOW  fino a 3000 Tsl .Si specifica anche che non puo’ essere rilasciato un titolo equipollente italiano .Questo era possible , nel 2008 ma potrebbe essere cambiato qualcosa nel frattempo . )
Contratto Collettivo Nazionale per i marittimi del 2007.
Infine due parole sul contratto collettivo nazionale che esiste dal 2007.
L’articolo 1, rubricato campo di applicazione, precisa che “il presente CCNL si applica ai marittimi componenti l’equipaggio delle unità da diporto adibiti a scopi commerciali, anche non in esclusiva, iscritti nelle categorie della gente di mare”. L’allocuzione anche non in esclusiva consente di applicare il contratto anche in caso di scopi non commerciali. Quest’articolo non impedisce neppure l’utilizzo del contratto in caso di trasferimenti, in quanto non è prevista una durata minima dell’imbarco.
Il contratto è, infine, necessario anche per un importante profilo, quello della sicurezza sul lavoro, in quanto il comandante diventa anche un preposto dell’armatore, diventa cioè quello delegato dall’armatore a presidiare anche (e soprattutto) la sicurezza di bordo. Pertanto se uno dell’equipaggio subisce un infortunio il comandante essendo un preposto, ovvero quello che sta al posto dell’armatore direttamente sul luogo di lavoro per verificare la sicurezza, è responsabile e deve attraverso il contratto dimostrare quali siano il proprio titolo, le relative mansioni e le responsabilità. conseguenti.
È consigliabile, quindi, prima di sottoscrivere e/o di far sottoscrivere un contratto di locazione o noleggio, verificare tutti gli aspetti testé considerati, non imbarcare comandanti che non siano in possesso di una delle abilitazioni necessarie e, soprattutto, diffidare di quei contratti di “locazione con skipper”, inesistente nel nostro ordinamento, la cui finalità è la mera elusione delle normative in materia. I rischi che si possono correre sono notevoli: si diventa “datori di lavoro” di soggetti che non possono essere arruolati regolarmente, incorrendo in gravi conseguenze civili e penali (es.: evasione di contributi assistenziali e previdenziali, mancata assicurazione IPSEMA).
Il tutto da ultimo confermato dalla mancata redazione del Decreto Legislativo prevista dall’articolo 3 comma 2 del Decreto Legislativo 81/2008 (testo unico della sicurezza del lavoro), che avrebbe dovuto dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento tra il D.Lgs. 81/2008 ed il D.Lgs. 272/99, concernente la sicurezza e salute dei lavoratori nell’ambito delle operazione e servizi portuali: di conseguenza dal 16 Maggio 2011 tale normativa sarà direttamente applicabile a ogni nave o imbarcazione da diporto, venendo meno le norme speciali riconosciute in favore delle imprese e dei lavoratori che operano a bordo alle navi.
Sarà, pertanto, necessario eseguire la valutazione del rischio, la necessaria formazione del personale, redigere il piano di sicurezza, nominare un responsabile così come previsto dal D.Lgs. 81/2008.
Avvocato Antonello Meloni
Commento: Continuando a notare l’assenza di una qualsivoglia forma di menzione del marittimo operante su mezzi da diporto privati, quasi a volerne negare l’esistenza fisica, tranne che per un celato “anche non in esclusiva”, è altresì lampante che il contratto per il “diporto” non è altro che il copia-incolla del mercantile, ignorando completamente la tipologia di lavoro e di operatività. Aggiungo a quanto esposto dall’avvocato, che sui mezzi in locazione, non può essere imbarcato alcun marittimo, tantomeno il comandante, figura che è invece prevista per il solo noleggio. Per concludere, continuo fermamente a credere che occorra il ripristino del Ministero della Marina Mercantile, che sia abolita la legge delega, e si cominci realmente e “seriamente” a porre in atto una politica seria del lavoro e non della disoccupazione.
Salvatore Mare