E’ in corso a Trieste , l’11mo Azimut Benetti Yacht Master.

Come di consueto , il piu’ grande cantiere italiano AZIMUT / BENETTI , ha saputo organizzare per i suoi comandanti e gli addetti ai lavori , un evento di grande spessore e di estremo valore per migliorare la comprensione di aspetti normativi che sono estremamente significativi per i Comandanti che operano nel diporto.

Il tema di questa conferenza e’ l’imminente entrata in vigore della Maritime Labour Convention , MLC 2006.

Partiamo dalle origini , e spieghiamo brevemente che l’MLC 2006 e’ una armonizzazione ed una integrazione di una serie di normative gia’ esistenti che e’ stato approvato dall’ILC ( international LAbour Conference ) nel 2006 . Per entrare in vigore dovra’ essere ratificato da 30 Stati Membri ed il 33 % del gross Tonnage della flotta mondiale. Al momento si e’ gia’ raggiunto il tonnellaggio mentre ancora non c’e’ la ratifica di tutti e 30 i Membri necessari . Una volta raggiunto il quorum dopo dodici mesi entra in vigore .

Di cosa parliamo? Parliamo di cinque capitoli che si occupano di :

1) Requisiti minimi affinche’ un marittimo possa lavorare su una nave.

2)Condizioni di lavoro.

3) Alloggi, spazi comuni , cibo e cambusa.

4)Protezione della salute, tutela sanitaria e pensionistica.

5) Conformita’ e controlli.

Per chi proviene dal mondo mercantile tutto questo e’ abbastanza familiare , quello che non era stato previsto , come spesso succede ,preparando questo nuovo codice e che difficilmente sarebbe stato applicabile alle imbarcazioni a vela ed a motore da diporto in uso commerciale.

PYA ( Professional Yacht Association) e SEA BASS ( Superyachts Building Association ) hanno realizzato gia’ da qualche anno la devastante portata di questa normativa sulla aspetto costruttivo degli Yachts cosi’ come li conosciamo, basti pensare che se fosse applicata alla lettera la convenzione MLC 2006 , che e’ stata studiata il proposito di migliorare la vita a bordo dei marittimi ma tenendo presente soltanto la flotta mercantile , lo spazio che oggi e’ destinata agli ospiti si ridurrebbe del 40% a favore dei marinai . Penalizzando in maniera drastica soprattutto quella fetta di Yachts che va da 200 a 500 GRT che poi sono la maggioranza della flotta.

Dopo un proficuo lavoro di relazioni con ILO , PYA e SEABASS sono stati in grado di argomentare le loro osservazioni e proporre una alternativa che sara’ presto inclusa nel MCA LYC 2 ( Large Yacht Code 2, capitolo 21 ) , come una di quelle eccezioni che le Autorita’ di Bandiera possono prevedere quando accolgono le normative internazionali. Non e’ chiaro se analogamente si sta prevedendo qualcosa per la bandiera Italiana.

In pratica si e’ dimostrato che su uno yacht di 500 GRT e’ impossibile prevedere 7,5 mq di pavimento calpestabile in cabina e 4,5 per un marinaio . Quindi piuttosto che ridurre le tabelle di armamento e quindi il numero delle persone impiegate a bordo si e’ proposto una rampa, che ha come riferimento il tonnellaggio dello yacht e i mq di pavimento per le cabine equipaggio, che risulta apportare un aumento di circa il 10% in maniera uniforme dello spazio di paiolato disponibile per il marittimo imbarcato.

Credo sia passato il messaggio che tra le linee guida dei controlli effettuati nel mondo dal PSC ( Port State Control) quest’anno ci sono gli yacht da diporto in uso commerciale , quindi aspettatevi di essere controllati dal PSC in qualsiasi parte del mondo e sappiate che possono metterci tutto il tempo che desiderano per effettuare i controlli , e se alla fine ci sono delle grosse deficienze la barca puo’ anche essere arrestata , recentemente ci sono stati 3 casi di Yachts arrestati dal PSC a Genova.

Una volta che entrera’ in vigore MLC2006 , sara’ applicata a tutti quegli Yachts superiori a 500 grt, di nuova costruzione , con il rilascio di un certificato valido 5 anni : DMLC part1 che comprende le prescrizioni della autorita’ di bandiera DMLC part 2 che include come l’armatore intende attuare e porre in essere queste prescrizioni.

Per gli Yachts inferiori a 500 GRT si richiede comunque un’ispezione e tuttavia si consiglia a tutti di richiedere volontariamente il rilascio del DMLC insieme anche al manning , Ovvero alle tabelle di armamento.

MLC non riguarda soltanto l’ abitabilita’ delle cabine , lo spazio degli armadi, la tv ,l’accesso ad inernet ed un’altra serie di prescrizioni atte a migliorare sostanzialmente la vita del marittimo a bordo , pur ignorando che la maggior parte degli Yachts attuali gia’ fornisce una buona parte di queste comodita’ ai propri marittimi , la parte che io ritengo piu’ rivoluzionaria e’ quella che riguarda l’obbigo di certificare chiaramente i contratti di lavoro con ben specificate tutte quelle voci accessorie come ferie pagate , rimpatrio del marittimo etc, le ore di lavoro e riposo le festivita’ di calendario riconosciute , i sistemi contributivi assicurativi e pensionistici del marittimo assunto.

Chiunque lavora su una bandiera Italiana e’ abituato a queste cose , la Capitaneria di Porto per stipulare il contratto di arruolamento , atto pubblico registrato, le ritenute dalla busta paga per pagare IPSEMA E INPS e poi la dichiarazione dei redditi per pagare le tasse sul reddito.

Meno usi a queste formalita’ coloro ch elavorano su bandiere della RED Ensign . Evidentemente questo avra’ un effetto di livellamento dei costi del lavoro marittimo , e probabilmente un abbassamento degli stipendi percepiti sulle Red Ensign.

Se un armatore paga 1000 per un marittimo su bandiera Italiana deve sggiungere circa il 46 % di oneri assicurativi ed il marittimo circa il 18 % di tasse sul reddito.Su una red ensign basta pagare una medical insurance e lo stipendio al marittimo….

Una ulteriore novita’ e’ quello che soltanto agenzie di collocamento autorizzate potranno svolgere il lavoro di crew placement.

Non sara’ piu’ consentito di impiegare day workers, o si arruolano come equipaggio o si organizzano come ditte di servizi.

L’aramtore sara’ responsabile del marittimo malato fino a quando non verra’ preso in carico dal servizio sanitario nazionale fino ad un massimo di 4 mesi.

Il rimpatrio di un marittimo comprendera’ non solo il biglietto di aereo fino al luogo dove ha ” i maggiori legami” ovvero il paese dove ha famiglia, ma dovra’ provvedere anche vitto ed alloggio.

Il cuoco dovra’ essere certificato come tale , Rumori e vibrazioni a bordo dovranno essere controllate affinche’ non siano causa di malattie per l’equipaggio.

Tutto questo , potra’ creare delle discriminazioni nella scelta dell’equipaggio , valutando quale sistema sanitario pensionistico e di tassazione del reddito e’ maggiormente conveniente per l’armatore , quali sono i costi di rimpatrio di un marittimo se dopo due settimane gli devo ripagare un biglietto fino agli antipodi .

Ci sono molti spunti su cui ragionare e prepararsi ad una nuova norma che arriva per non farsi trovare impreparati.

Vi suggerisco di visitare il sito dell’ILO e scaricare il PDF del MLC 2006 e studiarlo accuratamente.

Buona lettura

Dario Savino c.l.c.