Motore o vela ufficiali macchinisti e personale di camera, svegliatevi domani se non faccciamo nulla di concreto , potremmo essere tutti disoccupati. Cosa sapete dei titoli del diporto e la loro inutilita’???? di seguito riportiamo un articolo relativo alle problematiche del settore . Sarebbe bello sapere cosa ne pensate VOI CHE SUL MARE LAVOORATE!!!!!!!

il VARO l'inizio di un'avventura comune per tutto l'equipaggioIntervento Convegno Diporto

Viareggio 28 ottobre 2010

Relatore : Dario Savino c.l.c.

I marittimi del diporto aspettano ancora una soluzione dopo il D.M. 121

Cari colleghi , questo discorso è ormai vecchio di sei mesi , ma i problemi e gli argomenti trattati ancora aspettano soluzioni.

E’ arrivato il momento di incominciare a fare qualcosa in prima persona senza piu’ delegare . Stiamo parlando del nostro futuro professionale , su cui sembra che tutti vogliano mettere bocca, proporre e decidere senza interpellare i diretti interessati.

Oggi siamo qui per contarci, e insieme decidere se e quale strada prendere affinche’ possiamo continuare domani a svolgere con dignità il nostro lavoro .

A Venezia lo scorso aprile dove leggevo questo discorso speravo che di essere smentito dai fatti e dai risultati che ci si aspettava dal lavoro fatto ai tavoli ministeriali.

Purtroppo tutto è rimasto fermo al gennaio 2010, bloccato da interessi di lobby, che nulla hanno a che vedere con il nostro mondo , che non lavorano sul mare, e non hanno alcuna idea di quello che significa esercitare la nostra professione.

La Separazione dei marittimi :

Con un recente decreto, le attribuzioni delle competenze riguardanti la formazione ed i titoli della gente di mare sono state divise: per il Mercantile è responsabile il Comando Generale delle Capitanerie di Porto; per il Diporto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Il motivo reale di questa diversa gestione del personale imbarcato non è chiara ma è evidente che tra Ministero Infrastrutture e Trasporti e Comando Generale la comunicazione , sembra difficile ed improduttiva a volte addirittura dannosa , ovviamente a nostre spese.

Ad oggi per il diporto nonostante i tavoli tenuti a Roma presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti , la bozza di modifica del DM 121 , che cerca di renderlo il più conforme al codice STCW ed al sistema Inglese , che ha trovato la convergenza di tutti i convenuti , è in attesa di un parere da parte dell’IMO che potrebbe rimettere tutto in discussione.

Il quesito posto all’IMO , cerca di stabilire se come si legge nelle premesse del codice STCW ( art.3 -c )‘’ la convenzione si applica a quei marittimi che prestano servizio su navi marittime autorizzate ad inalberare la bandiera di uno degli stati membri , ad eccezione di coloro che prestano servizio su ………

c) ”yacht da diporto non impiegati in attività commerciali.’’

La mia domanda , allora sorge spontanea, coloro che sono imbarcati su yacht da diporto, ma impiegati in attività commerciali vanno trattati seguendo il codice STCW?

Quindi sarà necessario imbarcare con un titolo IMO STCW ?

Allora la navigazione svolta su yacht Commerciali sarà utile alla progressione in carriera?

E di tutti quei marittimi che si sono sacrificati per ottenere un titolo del diporto cosa ne facciamo adesso?

Ne devo desumere che gli stessi Inglesi allora non stanno implementando correttamente il codice STCW , ma tanto loro hanno il 90 % delle unità registrate sotto Red Ensign.

Alla luce di tali quesiti e da quanto L’IMO rispondera’, sarà utile rivedere quanto fin qui regolamentato, ripensando all’inutile separazione delle carriere tra diporto e mercantile.

Nell’attesa di una risposta ufficiale da parte del Ministero, il 19 marzo ho inviato una semplice email all’IMO ponendo il quesito al sig. Ashok Mahapatra Head Maritime Training & Human Element Section

La mia domanda tradotta è stata la seguente:

”Premesso che in accordo con l’art.3 del codice STCW , il codice si applica a tutti i marittimi …. Con esclusione di yacht da diporto non impegnati in traffico commerciale.

il codice STCW si applica agli yacht da diporto impegnati in traffico commerciale?”

Dopo appena due ore la risposta del sig. Mahapatra è stata breve e chiara:

”Dear Sir,

thank you for your email . If a pleasure yacht is engaged in trade then the STCW convention is applicable.”

Che tradotto significa:

Se uno yacht da diporto è impegnato in traffico commerciale allora il codice STCW è applicabile.

A questo punto è necessario tirare un profondo respiro, rimboccarsi le maniche ed accettare l’evidenza dei fatti.

A mio parere due sono le strade percorribili:

La prima: assodato che l’STCW si applica anche a quei marittimi che lavorano nel diporto in uso commerciale , essi vanno assimilati in tutto e per tutto ai marittimi mercantili nel processo formativo , di acquisizione dei titoli STCW e nella progressione in carriera, ovvero bisogna ritornare allo status quo-ante del DM 121.

Per quanto riguarda poi il diporto non in uso commerciale , uno Stato sovrano ha il potere di decidere quali titoli sono necessari e quali le modalità per ottenerli, aderendo o meno al codice STCW, possano essere patenti del diporto o titoli professionali .

Sarà fondamentale trovare una strada condivisa per garantire dei percorsi di accesso ai titoli Imo STCW per coloro che sono in possesso di titoli del diporto, ovviamente nel rispetto di quanto prescritto dal codice STCW riguardo alla formazione .

La seconda possibilità: è che se si vuole mantenere l’idea della separazione delle carriere dei marittimi del diporto da quelle del settore mercantile , e quindi dare seguito a quella bozza su cui fino ad oggi ci si è confrontati al Ministero ,per i titoli del diporto , anche se redatta secondo i dettami dell’STCW, dovrà essere ben chiaro a tutti che tali titoli dovranno poi essere oggetto di un riconoscimento bilaterale da parte degli altri paesi comunitari e non e nelle more del codice STCW trovare tutti quei punti utili di coesione intreccio e scambio tra le carriere professionali dei marittimi sia mercantili che diporto , sia privato che commerciale

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello degli Esteri , dovranno farsi garanti di un’ immediata azione di riconoscimento dei titoli del diporto all’estero, altrimenti il DM 121 e qualsiasi sua modifica sarà solo uno sterile esercizio di diritto, senza nessuna applicazione pratica.

Un ulteriore periodo di attesa non e’ più accettabile: chi in questo momento sta perdendo il lavoro deve poter almeno preventivare una strategia , decidere se puntare su titoli alternativi che gli consentano di lavorare .

Tuttavia devo ribadire che qualsiasi sforzo per migliorare e correggere il D.M. 121 risulterà vano e privo di qualsivoglia contenuto fino a quando i titoli del diporto non verranno riconosciuti all’estero. E questo avverrà soltanto se l’Amministrazione Italiana provvederà a richiederne il riconoscimento con i necessari passi presso le amministrazioni degli altri Paesi .

Prima del D.M. 121 .

In Italia i marittimi lavoravano nell’ambito del diporto in funzione delle seguenti abilitazioni e titoli:

  1. I Marittimi (di coperta/macchina) che dopo aver frequentato un Istituto Tecnico Nautico ed aver svolto il periodo di imbarco propedeutico agli esami per i titoli in ambito mercantile, arrivavano ai titoli di primo ufficiale o di c.l.c. e ottenevano i corrispondenti certificati IMO STCW .
  2. I Marittimi di formazione mercantile/diporto (coperta/macchina) che anche senza aver frequentato un Istituto Tecnico Nautico, partendo spesso da una qualifica di mozzo o marinaio, con anni di navigazione ed esami in Capitaneria, ottenevano titoli minori (marinaio aut. al traffico, Padrone marittimo, Motorista navale) che li abilitavano entro determinati limiti di tonnellaggio e geografici al comando ed ottenevano i corrispondenti certificati IMO STCW.

Spesso per questi marittimi il periodo di navigazione si alternava tra mercantile, pesca e diporto

  1. C’erano poi i patentati nautici abilitati alla conduzione di imbarcazione in funzione di una patente entro o oltre le 12 mg e al comando di navi da diporto in funzione della patente Navi da diporto.

Il mercato del lavoro nell’ambito del diporto prima del D.M.121 veniva diviso tra marittimi di formazione e provenienza puramente mercantile muniti di libretto di navigazione e patentati soprattutto sulle imbarcazioni inferiori ai 25 mt., che costituisce la porzione più’ grande delle immatricolazioni di unita’ da diporto in Italia.

Tutti i marittimi muniti di certificato IMO STCW con le dovute conversioni potevano ottenere certificati e titoli equivalenti (CEC certificati di equivalente competenza) rilasciati dalle amministrazioni di altri paesi comunitari e non (UK , Lussemburgo, Panama etc.) che gli consentivano accesso al mercato del lavoro su imbarcazioni e navi da diporto di bandiera diversa da quella Italiana , così come é prassi consolidata per l’ambito mercantile.

L’esempio del Regno Unito

Intanto in Europa e sopratutto nel Regno Unito circa 15 anni fa, spronata da un gruppo di lavoro costituito da addetti al settore (comandanti di yacht, broker, manager e L’agenzia Inglese MSA oggi MCA), a cui le assicurazioni avevano esplicitato la contraddizione di noleggiare uno yacht avendo a bordo del personale non abilitato da titoli mercantili, l’ agenzia Inglese MCA istituiva un registro, redigeva regole tecniche per la costruzione ed instaurava una serie di titoli che abilitassero alla condotta di Yachts in uso commerciale.

Negli anni il sistema ha continuato ad evolversi, migliorarsi e diffondersi nel mondo come lo standard mondiale per gli yacht che sono usati commercialmente.

Se all’inizio la qualifica Master 4 Y era solo per il comandante mano a mano si sono approntati syllabus , programmi d’esame, completati dai corsi STCW (BST, Radar, ARPA, BRIDGE TEAM, MEDICAL CARE) per ogni membro dell’equipaggio, assicurando cosi’ professionalità’ e sicurezza ed un florido sviluppo all’industria del charter sotto la Red Ensign.

Tale organizzazione precisa, agile e facilmente fruibile, aiutata anche dai benefici fiscali previsti dal registro sotto una Red Ensign (UK, Channel, Guernsey , Bermuda etc.) ha fatto sì che quasi il 90% delle unita’ (yacht e mega yacht) che navigano a scopo commerciale e comunque anche privato, siano iscritte a tali registri.

Una buona parte dei marittimi italiani che era in possesso di un certificato IMO STCW aveva facile accesso al mercato del lavoro su Red Ensign, anche in considerazione del fatto che molti armatori sotto Red Ensign erano e sono di nazionalità’ Italiana.

E’ molto recente il Passenger Yacht Code 1336 con cui l’MCA affronta il problema di quegli yacht Commerciali che vogliono partare da 13 a 36 passeggeri senza diventare navi passeggeri, e restando nelle direttive della SOLAS a dimostrazione che si puo’ in qualche modo applicare la normativa internazionale e continuare a fare gli interessi dei propri armatori , marittimi e cittadini.

Il Registro Internazionale Italiano

In Italia spinti dalle lobbies di Confitarma e dell’UCINA in rappresentanza dell’armamento della cantieristica nautica Italiana, una delle più grandi al mondo per unità prodotte e vendute, veniva approvato il Registro Internazionale Italiano, molto simile a quello delle Red Ensign, probabilmente con qualche vantaggio fiscale in più, con lo scopo di attirare e far ritornare gli armatori alla bandiera italiana.

Si e’ cercato di mantenere un’alto standard di formazione per il personale che doveva essere impiegato su tali unità e con il D.M. 121 si e’ attuata una vera e propria separazione delle carriere tra Diporto e Mercantile, creando dei titoli ad hoc per il diporto sulla falsariga di quanto predisposto dall’MCA ed usando i moduli dei titoli IMO STCW .

Di fatto al fine della progressione in carriera e dell’accesso agli esami per conseguire titoli superiori, si e’ esercitata una netta separazione tra navigazione effettuata nell’ambito puramente mercantile o in quello del diporto,limitando lo scambio tra le due esperienze lavorative.

Nonostante le buone intenzioni del legislatore, il Registro Internazionale Italiano, per il pesante e lento apparato burocratico connesso e per l’assimilazione di uno yacht in uso commerciale troppo stretta ad un mercantile, ha vanificato tutti i vantaggi, rendendo tale registro inservibile per il Diporto ad uso commerciale,solo 9 unità registrate, tanto più che questo Registro non prevede l’iscrizione di yacht superiori a 1000 GT, quando questo limite è superato da molte unità, che per coincidenza sono quelle che sarebbero più interessate a questo registro.

Molto probabilmente con l’imminente approvazione dell’art.16 del decreto Brunetta Calderoli sulle semplificazioni abolirà le navi adibite a finalità turistiche facendole diventare semplici unità da diporto e sottraendo tutti i benefici e gli incentivi esistenti oggi per le navi iscritte al Registro Italiano Internazionale. Cosi’ facendo si equiparano gli yacht commerciali di Bandiera extra comunitaria a semplici navi da diporto e si eludono tutte le norme comunitarie relative all’uso ed al limite temporale di permanenza nelle acque territoriali europee.

Conseguenze del DM 121

I lavoratori marittimi che prima avevano prospettive lavorative abbastanza ampie ,si sono visti, con un solo decreto, restringere l’orizzonte ad uno spiraglio stretto e buio .

Non vi è la possibilità di transitare agevolmente dall’ambito del diporto a quello mercantile e sopratutto di accedere al mercato del lavoro sotto bandiera non italiana, visto che i nuovi titoli del diporto non sono riconosciuti all’estero, visto che la navigazione del diporto non consente di accedere ai titoli mercantili superiori e quest’estate addirittura la navigazione sul diporto privata non era accettata al fine del semplice rinnovo di titoli mercantili.

Considerando anche che dal 2001 data di ratifica del codice STCW non è stato ancora formulato un corso specifico o un programma d’esame specifico per coloro che non avendo completato i 12 mesi di imbarco volessero rinnovare comunque il titolo IMO STCW , cosi’ come correttamente previsto dallo stesso codice STCW.

Il popolo delle patenti nautiche , pur di conservare un lavoro, sacrificandosi, ha affrontato personalmente i costi dei corsi e della preparazione per accedere ad un titolo del diporto, per poi scoprire che i titoli del diporto attualmente sono perfettamente inutili al di fuori della bandiera italiana.

Un’ ulteriore penalizzazione e’ stata introdotta considerando come valida, al fine di accedere ai titoli del diporto, solo la navigazione fatta su unità da diporto in uso commerciale svolta su unità superiori a 500 gt , escludendo il diporto in uso privato. Tanti ragazzi diplomati nautici che hanno fatto le prime esperienze su una nave da diporto, magari superiore a 50 mt e 500 tsl, non possono accedere ai titoli mercantili e nemmeno a quelli del diporto se lo yacht su cui hanno navigato era in uso privato.

E’ evidente a tutti che non vi e’ differenza alcuna nell’esercizio di gestione della navigazione: la stabilità , la navigazione astronomica , la sicurezza restano le stesse che la nave sia ad uso privato o commerciale.

Vorrei inoltre segnalare alla vostra attenzione che in seguito alla circolare del 17.12.2008 titolo XIII , chi oggi in funzione di un titolo mercantile naviga su uno yacht di bandiera estera , diporto o commerciale, non ha la possibilità di farsi riconoscere con procedure semplici , autenticare e registrare a libretto i periodi di navigazione.

Per tale motivo all’atto del rinnovo del titolo mercantile IMO , non sarà in grado di dimostrare i dodici mesi di navigazione necessari , ragion per cui gli verrà negato il rinnovo di tale titolo con le evidenti conseguenze professionali ed occupazionali.

Quelle pratiche tollerate oggi dove navigazione da diporto e titoli mercantili si incrociano ( rinnovi ) continueranno a dare seri problemi ai marittimi, in quanto le norme attuali non hanno nessuna armonizzazione, risultano slegate sia tra loro che dal mondo reale.

La situazione attuale è disastrosa, quindi chiamo le persone di buona volontà a farsi carico di proporre strade da seguire e perseverare fino al risultato.

Lavoriamo affinche’ questo mondo del diporto nelle sue molteplici sfaccettature sia correttamente rappresentato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ,presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, l’IMO e l’ILO usiamo le conoscenze , i politici ed i ministri che durante l’estate portiamo in giro in barca a cui dimostriamo costantemente le nostre conoscenze e capacità professionali.

Cerchiamo di ottenere un reale processo di formazione della norma, partecipativo, dove le nostre esigenze e le nostre necessità come categoria di lavoratori vengano messe in primo piano.

Pretendiamo che l’informazione relativa a norme circolari e decreti non sia appannaggio di pochi ma abbia sempre il più ampio risalto e pubblicità da parte delle istituzioni.

Nel corso delle ultime settimane ho provato a portare avanti una serie di domande alle competenti autorità per comprendere in che direzione intendono affrontare il problema.

In sintesi , per il comando Generale delle Capitanerie di Porto il codice STCW si deve applicare a coloro che navigano su yacht da diporto in uso commerciale, quindi in possesso di titoli STCW IMO a partire dalla NAVE DA DIPORTO. Per tutti gli altri uso privato su navi o imbarcazioni , o commerciale su imbarcazioni , i titoli del diporto con adeguato riconoscimento all’estero potrebbe essere la soluzione .

Per il MIT , non sono riuscito a contattare l’ufficio designato ma non piu’ di un mese fa hanno scritto che ci sono dei dubbi relativamente alla compatibilità con il codice stcw del DM 121.

Ad oggi non è dato di sapere se ed a che punto sia il processo di riconoscimento dei titoli del diporto da parte degli inglesi dell’MCA , che il MIT dice di aver avviato anche perche’ mi è stato spiegato che il contenzioso diplomatico del Min. Degli esteri interviene solo nella fase finale di ratifica delgi accordi bilaterali.