Brevi dal mare.

Quando piu´di un anno fa , il consesso degli armatori italiani chiedeva allo Stato di poter imbarrcare personale armato , militare e non, per rispondere colpo su colpo agli attacchi armati dei pirati, Quache dubbio ci ha sinceramente preoccupato anche in considerazione del fatto che molto spesso le prede piu´ambite sono proprio le petroliere che tutti sanno , per la tipologia del loro carico non amano molto esplosioni e scintille. Oggi purtroppo rgistriamo il fatto che due pescatori Indiani sono stati uccisi da un intervento armato di nostri militari che ritenevano fossero pirati. La faccenda e´ancora molto poco chiara per poter pensare di esprimere un giudizio . Tuttavia I due militari sembra siano attualmente in stato di fermo, e probabilmente subiranno un processo in India. Forse bisognera´che il consesso internazionale dello shipping aiutato dai relativi governi trovi una strada alternativa per assicurare la sicurezza dei traffici marittimi.

Dalla Cronaca , dopo le fughe di barche all´estero causa tassa di stazinamento SI preannunciano calde estati per chi non rispetta le regole sulle accise. :
1)La Cassazione ha confermato il sequestro del megayacht Force Blue di proprietà della società Autumn Sailing Limited disposto dalla Procura di Genova.

2)Evasione fiscale a Sanremo, i carabinieri
sequestrano la barca di Paola Perego

Motor yacht Yogi affonda!

Oggi alle 07:30 ora locale sulle coste di Skyros e’ affondato il 60 mtrs Yogi. Lo yacht era da poco uscito dal cantiere Proteksan per alcuni lavori minori di garanzia realtivi agli interni. Le condizioni meteo mare Forza otto, ma secondo le dichiarazioni del Comandante la causa dell’avaria, e’ stata individuata dall’equipaggio in sala macchina a causa degli scarichi dei motori. Tutto l’equipaggio e’ stato prontamente tratto in salvo dalla Coast Guard Hellenica.

DECRETO 1 febbraio 2012 Programmi di qualificazione professione e procedure per la verifica della conoscenza della lingua e della legislazione italiana per le funzioni di comandante e primo ufficiale di coperta, a bordo delle navi battenti bandiera italiana, da parte dei cittadini comunitari, nonche’ individuazione dell’organismo competente allo svolgimento delle procedure di verifica dei requisiti ai sensi dell’articolo 292-bis del codice della navigazione. (12A01331) (GU n. 32 del 8-2-2012 )

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Visto il decreto legislativo 7 luglio 2011, n. 136, recante attuazione della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare; Visto il decreto legislativo 27 maggio 2005, n. 119, recante «Attuazione della direttiva 2002/84/CE in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi»; Visto l’art. 8-bis della legge 6 giugno 2008, n. 101, con il quale e’ stato introdotto l’art. 292-bis nel codice della navigazione in materia di requisiti per l’esercizio delle funzioni di comandante e di primo ufficiale di coperta da parte dei cittadini comunitari a bordo delle navi battenti bandiera italiana; Considerato che l’art. 292-bis del codice della navigazione dispone che con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti siano determinati i programmi di qualificazione professionale nonche’ l’organismo competente allo svolgimento delle procedure di verifica dei requisiti per l’esercizio delle funzioni di comandante a bordo delle navi battenti bandiera italiana; Decreta: Art. 1 Campo di applicazione 1. Il presente decreto si applica ai cittadini di uno Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato facente parte dell’accordo sullo spazio economico europeo, che vogliono accedere alle funzioni di comandante, su navi battenti bandiera italiana, non iscritti nelle matricole della gente di mare ai sensi dell’art. 119 codice della navigazione. 2. Il presente decreto si applica altresi’ ai cittadini di uno Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato facente parte dell’accordo sullo spazio economico europeo, in possesso dell’abilitazione di primo ufficiale di coperta a cui sono delegate le funzioni di comandante.
Art. 2 Requisiti 1. Per accedere alle funzioni di comandante, su navi battenti bandiera italiana, il personale di cui all’art. 1 deve sostenere un esame atto a dimostrare la conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana e possedere i seguenti requisiti: a) certificato di abilitazione rilasciato dallo Stato di cittadinanza ai sensi della regola II/ 2 della convenzione IMO STCW ’78, nella sua versione aggiornata, in corso di validita’; b) certificato di convalida del certificato di abilitazione rilasciato dall’Autorita’ consolare italiana all’estero, ovvero copia dell’avvenuta presentazione dell’istanza di richiesta della convalida di riconoscimento accettata dall’Autorita’ consolare italiana all’estero.
Art. 3 Procedura d’esame 1. La verifica della conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana e’ effettuata mediante un esame avente carattere teorico e pratico consistente in una prova scritta ed una prova orale. 2. La prova scritta ha per oggetto la compilazione di un libro di bordo di lingua italiana ovvero di un atto amministrativo rientrante nei compiti che il comandante svolge nelle sue funzioni di ufficiale di stato civile, secondo il programma d’esame di cui all’allegato A). 3. La prova orale consiste in un colloquio in lingua italiana sulla conoscenza della legislazione italiana del settore marittimo secondo il programma contenuto nell’allegato B). 4. Nelle more della verifica della conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana e’ consentito l’imbarco, a bordo delle navi battenti bandiera italiana, del comandante non italiano cittadino di uno Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato facente parte dell’accordo sullo spazio economico europeo, che delega al primo ufficiale di coperta italiano, il compito di tenere i documenti di bordo e la compilazione degli atti di stato civile, ovvero che delega al primo ufficiale di coperta comunitario, se gia’ in possesso dell’attestazione di cui all’art. 7, per un periodo non superiore a sei mesi, il compito di tenere i documenti di bordo e la compilazione degli atti di stato civile. 5. La procedura di cui al comma 4, e’ comunicata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Direzione generale del trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, a cura dell’autorita’ marittima o consolare che ha proceduto all’imbarco.
Art. 4

Domanda d’esame

1. Il personale di cui all’art. 1 per poter essere ammesso
all’esame presenta apposita domanda di ammissione agli esami, redatta
su carta da bollo, indirizzata alle direzioni marittime di cui al
combinato disposto dell’art. 16, comma 2, del codice della
navigazione e dell’art. 2, comma 1, del regolamento per l’esecuzione
del codice della navigazione (navigazione marittima), approvato con
decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328.
Art. 5

Organismo competente

1. E’ istituita presso le direzioni marittime una apposita
commissione d’esame ai fini dello svolgimento delle procedure d’esame
di cui all’art. 3, composta da:
a) un ufficiale superiore, appartenente al Corpo delle
capitanerie di porto – Presidente;
b) un rappresentante delle organizzazioni sindacali maggiormente
rappresentative – membro;
c) un rappresentante dell’armamento – membro;
d) un sottoufficiale appartenente al Corpo delle capitanerie di
porto – segretario.
2. Il rappresentante delle organizzazioni sindacali maggiormente
rappresentative e’ nominato con criteri di rotazione semestrale
nell’ambito delle sigle sindacali maggiormente rappresentative sul
territorio nazionale.
3. Le autorita’ marittime di cui al comma 1, comunicano alla
direzione generale del trasporto marittimo e per vie d’acqua interne
le date delle prove d’esame, i dati anagrafici dei candidati
all’esame ed i relativi esiti finali entro trenta giorni dalla data
dello svolgimento dello stesso.
Art. 6 Sessioni d’esame 1. La commissione di cui all’art. 5, si riunisce due volte l’anno in una sessione estiva ed una invernale con le medesime date previste per il rilascio delle abilitazioni professionali marittime. 2. Il direttore marittimo, valutata l’urgenza del caso e comunque con un preavviso di almeno trenta giorni, puo’ disporre una sessione straordinaria dandone comunicazione alla direzione generale del trasporto marittimo e per vie d’acqua interne, con l’indicazione dei dati anagrafici dei candidati all’esame.
Art. 7

Rilascio attestazione

1. Al personale di cui all’art. 1, riconosciuto idoneo, e’
rilasciata apposita attestazione conforme al modello di cui
all’allegato C).
2. L’attestazione di cui al comma 1 ha la validita’ del certificato
di convalida di cui all’art. 2, comma 1, lettera b), di cui e’ parte
integrante, e comunque non superiore a cinque anni, ed e’
automaticamente rinnovata al rilascio della convalida stessa qualora
il marittimo ha svolto servizio su navi battenti bandiera italiana
con la qualifica di comandante ovvero di primo ufficiale di coperta
con funzioni di comandante, per un periodo non inferiore a dodici
mesi negli ultimi cinque anni. I periodi di servizio svolto in
qualita’ di primo ufficiale di coperta con funzioni di comandante,
sono annotati sul giornale nautico, parte seconda, ed attestati
mediante la presentazione dei relativi estratti, all’autorita’
marittima ovvero all’autorita’ consolare italiana all’estero.
Art. 8 Istituzione registro 1. Presso la direzione generale del trasporto marittimo e per vie d’acqua interne e’ istituito un registro elettronico del personale candidato all’esame per la verifica del possesso della conoscenza della lingua italiana e della legislazione italiana, dal quale risulta altresi’ l’esito dell’esame stesso. 2. Nel registro di cui al comma 1 sono altresi’ registrate le deleghe di cui all’art. 3, comma 4. Il presente decreto, sara’ pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana. Roma, 1º febbraio 2012 Il Ministro: Passera
Allegato A)
Art. 3, comma 2

Programma della prova scritta di esame per l’accertamento dei
requisiti di conoscenza della lingua e della normativa Italiana da
parte di cittadini comunitari aspiranti a svolgere le funzioni di
Comandante e Primo Ufficiale di coperta a bordo di navi battenti
bandiera Italiana.

PROVA SCRITTA

Redazione in lingua italiana di uno dei seguenti atti:

1. Atto di morte;
2. Atto di nascita;
3. Celebrazione matrimonio;
4. Scomparsa in mare;
5. Testamento;
6. Arresto;
7. Giornale nautico;
8. Convenzione di arruolamento.
Allegato B)
Art. 3, comma 3

Programma della prova orale di esame per l’accertamento dei requisiti
di conoscenza della lingua e della normativa Italiana da parte di
cittadini comunitari aspiranti a svolgere le funzioni di Comandante e
Primo Ufficiale di coperta a bordo di navi battenti bandiera
Italiana.

PROVA ORALE

Colloquio in lingua italiana

|===========================|======================================|
| Argomento | Dettaglio |
|===========================|======================================|
| Carte di bordo |Contenuto, annotazioni ed iscrizioni |
| |del Ruolo equipaggio |
|—————————|————————————–|
|Giornale nautico e libri di|Contenuti e modalita’ di compilazione:|
|bordo |inventario di bordo; |
| |giornale generale e di contabilita’; |
| |giornale di navigazione; |
| |giornale di carico; |
| |giornale di macchina; |
|—————————|————————————–|
|Funzioni e atti di stato | Matrimonio; |
|civile | scomparsa in mare; |
| | atto di morte; |
| | atto di nascita; |
| | testamento; |
| | trasmissione atti alle autorita’. |
|—————————|————————————–|
|Esercizio del potere |Potere disciplinare del comandante |
|disciplinare |della nave; |
| |infrazioni disciplinari; |
| |pene disciplinari per l’equipaggio |
| |della nave; |
| |infrazioni disciplinari dei |
| |passeggeri; |
| |pene disciplinari dei passeggeri. |
|—————————|————————————–|
|Funzioni di polizia |Esercizio della funzione di ufficiale |
|giudiziaria |di polizia giudiziaria; |
| |obbligo di denuncia e relazione; |
| |reati in corso di navigazione. |
|===========================|======================================|

Allegato C)
Art. 7, comma 1

Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti
Direzione Marittima

Si certifica che il Sig./Sig.ra
We hereby state that Mr./ Mrs.

Nato a il Nazionalita’
Born in on Nationality

In possesso del certificato adeguato n. emesso il
scadenza
Holder of certificate of competence no. issued on
expiry on

E’ in possesso della conoscenza della lingua e della legislazione
italiana e pertanto e’ autorizzato/a a svolgere le funzioni pubbliche
proprie del Comandante di navi battenti bandiera italiana, ai sensi
dell’art. 292 bis del Codice della Navigazione.
Has an appropriate knowledge about Italian language and legislation
which allow to him/ her to perform the one’s duties of the Master as
Public Officer, under article 292 bis of Italian Navigation code.

Fotografia del titolare Nr. Attestazione
Holder’s photo Certificate no.

Data di emissione data di scadenza
Issue date Expiry date

Firma del titolare firma del Presidente della Commissione
Holder’s signature Chairman’s signature

8-2-2012 GAZZETTA UFFICIALE DELLA REPUBBLICA ITALIANA Serie generale – n. 32

http://www.gazzettaufficiale.it/guridb/dispatcher?service=1&datagu=2012-02-08&task=dettaglio&numgu=32&redaz=12A01331&tmstp=1328812304040

IL MIT risponde ad un Marittimo riguardo ad un rinnovo di Marinaio Autorizzato ed alla validita’ dei corsi .

Un Marittimo ha scritto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nella persona della dott.ssa Moltoni chiedendo quanto segue:
Ero in possesso di un titolo di Conduttore sul
libretto e della patente Navi da Diporto conseguita nel 1991.
Ad ogni modo dai primi mesi del 2007 su suggerimento della Capitaneria
faccio i corsi base: Sopravvivenza e Salvataggio, PSSR,
Antincendio base ed avanzato e Primo Soccorso, in seguito ad Aprile, do’
l’esame per Marinaio Autorizzato al Traffico e vengo promosso, porto
tutto in Capitaneria e mi rilasciano due certificati IMO: Ufficiale di
Navigazione con grado inferiore al primo su navi mercantili ed Ufficiale
di Navigazione al diporto con la possibilità del comando di Imbarcazioni
adibite a noleggio (che io già possedevo dal 1997).
Per quanto riguarda il corso GMDSS, mi dissero che non era obbligatorio
su imbarcazioni che non ne prevedevano l’apparato, corso che io comunque
feci a Dicembre dello stesso anno.
Successivamente venne fuori il problema del corso MAMS che quando
capimmo cosa dovevamo esattamente fare, lo andai a fare a La Spezia
insieme ad altri colleghi.
Feci inoltre il corso Radar Base perché da mie informazioni mi sarebbe
servito insieme a Radar Arpa a rinnovare l’IMO mercantile.
Il problema sorge quando, ben in anticipo sui tempi in modo da evitare
qualsiasi sorpresa, torno alla Capitaneria e chiedo cosa serve per il
rinnovo dei titoli che scadono a Giugno 2012.
Mi viene semplicemente contestato che i titoli rilasciati secondo loro
non sono validi e probabilmente saranno revocati, dietro verifica,
perché sono stati rilasciati prima del conseguimento del corso GMDSS,
radar Base e Arpa.
Mi chiedo se il Ministero dei Trasporti non abbia disposto delle
procedure di comportamento o delle circolari di interpretazione nei casi
di transizione tra le differenti legislazioni.
Di seguito la risposta del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Egregio Sig. in relazione alla sua mail si fa presente quanto segue.
L’articolo 20 del DM 30/11/2007 stabilisce il riconoscimento dei certificati IMO conseguiti prima dell’entrata in vigore del predetto Decreto ed allo stesso tempo stabilisce che coloro in possesso di un certificato Imo dovranno prima del rinnovo del certificato IMO stesso conseguire l’addestramento richiesto per il certificato posseduto.
Pertanto il certificato non dovrà essere ritirato dalla Capitaneria di porto ma rinnovato se a posto con gli attestati di addestramento obbligatori richiesti dallo stesso certificato.
Nel caso dell’ufficiale di navigazione tutto l’addestramento di base, l’anticendio avanzato, i corsi radar normale e ARPA il first aid, il corso GMDSS non è obbligatorio come indicato dall’articolo 4 del DM 30/11/2007.

Cordialmente Sig.ra Catia De Gennaro
Funzionario Amministrativo per conto della
Dr.ssa Stefania Moltoni
Dirigente -Div. 1 – Personale della navigazione marittima ed interna – Affari generali
fax 06 59 08 42 62

PROBLEMI ANTICHI IN ATTESA DI NUOVE SOLUZIONI!

La scorsa settimana A.MA.DI. ( Associazione MArittimi Del Diporto ) ha organizzato un incontro con l’onorevole Senatore Enrico Musso , per chiedergli di sensibilizzare i nostri politici su alcuni annosi antichi problemi che per chi lavora nel diporto continuano ad essere motivo di perdita di lavoro. In un momento cosi’ delicato per l’occupazione del settore si auspicherebbe che l’attuale Governo ponesse in essere delle maggiori tutele per i marittimi.

Di Seguito un estratto del comunicato di A.MA.DI.

Difficoltà di rinnovo dei Certificati IMO con l’effettuazione di navigazione su unità da diporto:

Al momento vengono richiesti 36 mesi in 5 anni ( navigazione generica , ovvero effettuata su qualsiasi mezzo tonnellaggio o funzione) , ma i lavoratori assunti con contratti a carattere stagionale non riescono a raggiungere tale soglia.
La normativa di riferimento è il Decreto Legislativo 7 luglio 2011, n.136 – Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. All’Allegato IV si leggono le Condizioni di rinnovo .

Si chiede di poter considerare in ugual modo tutta la navigazione effettuata ai fini del rinnovo ( mercantile , pesca e diporto ) Bisogna pero’ assolutamente evitare un ritorno al passato, dove solo la navigazione nel Diporto Commerciale era considerata valida ai fini del rinnovo escludendo quella effettuata nel diporto ad uso privato.
Altre categorie che potrebbero avere analoghi problemi (stazza delle unità inferiore a quanto previsto) come barcaioli, personale dei rimorchiatori ecc. Questo problema riguarda i Certificati di Coperta come di Macchina.

Esiste poi la possibilità ( prevista dall’ultima revisione della STCW – Manila 2010) di ottenere il rinnovo con soli tre mesi di navigazione negli ultimi sei immediatamente precedenti la scadenza del certificato (Si noti che in questo caso la navigazione deve essere effettuata su navi commerciali, e che comunque non mi risulta che gli emendamenti di Manila siano ancora stati ratificati dal nostro Paese):

Difficoltà di raggiungimento dei requisiti necessari al conseguimento delle certificazioni laddove si richiedono mesi di navigazione “su unità adibite al noleggio”al fine di accedere agli esami
Come si è detto, all’atto di stesura del DM 121/2005 si è ritenuto che solo su yacht dotati di equipaggio professionista si possa presumere che un allievo ufficiale o un mozzo/marinaio riceva un addestramento adeguato; teoricamente su un’imbarcazione ad uso privato, che potrebbe essere comandata dall’Armatore in possesso di sola patente nautica, non vi è la certezza che tale addestramento venga effettuato. Da qui il requisito dei “24 mesi (12 in caso di possesso di Diploma Nautico) effettuati su unità adibite al noleggio” per accedere agli esami per “Ufficiale” e successivamente altri 24 mesi di analoga navigazione per passare da “Ufficiale” a “Capitano” e poi ancora altri 24 per terminare con “Comandante” o “Direttore”.

Stante il momento di grande vitalità della nautica di quegli anni e il crescente numero di unità che si accingevano ad iscriversi al Registro delle Imbarcazioni e Navi destinate al noleggio, la norma non parve eccessivamente penalizzante; oggi è decisamente un ostacolo per la carriera dei molti marittimi che non hanno la fortuna di essere imbarcati su una delle ormai rare unità adibite al “charter”.

Le ipotesi di modifica al DM 121 sono due:

a) togliere dal testo (art.5, 6, 7, 10, 11, 12) dovunque si parla di “imbarcazioni o navi destinate al noleggio” le parole “destinate al noleggio”;

b) come sopra, ma aggiungendo l’obbligo di dimostrare, solo per il primo step (“Ufficiale”), che i mesi di navigazione dovuti debbano essere effettuati su unità dove sia presente un Comandante titolato.

Ovviamente la soluzione b) deve essere in subordine alla soluzione a), da ritenersi comunque più interessante e più agevolmente percorribile.

Fuga delle imbarcazioni e navi da diporto dalle acque nazionali come conseguenza della re-introduzione della Tassa di Stazionamento.

Su questo argomento Lei è stato molto chiaro: senza indicazioni sulla la copertura del mancato gettito (credo sia intorno ai 200 milioni di Euro), è inutile cercare di chiedere la modifica della norma in questione. Dal momento che questo esula dalle nostre (dei marittimi) competenze, quello che possiamo fare è provare a fornire alcuni dati a riprova della a nostro avviso errata valutazione del bilancio benefici/danni che tale provvedimento porterebbe alle casse dello Stato.

- Da dati oggettivi , per una Nave da diporto di 53 metri con 11 persone di equipaggio regolarmente imbarcato, emerge che la perdita secca per lo Stato in caso di rilocazione dell’unità in porto estero, solo in termini di mancati introiti IRPEF, IVA, tributi ed Accise varie, senza considerare ulteriori e peggiori scenari, ammonta a diverse 530.000di Euro a fronte di una tassa di stazionamento di 130.000 che comunque lo Stato non incasserebbe ( fuga oltre confine ). Senza contare il lavoro che vine meno per marine, cantieri, provveditori nautici, artigiani , indotto.

- Da uno studio commissionato da Ucina, Assomarinas e Assonat risulta che le spese dei diportisti per servizi portuali e territoriali generate dai porticcioli ed approdi, direttamente o indirettamente, nel 2009 ammontavano a 3,6 miliardi di euro, su un indotto complessivo di 5 miliardi considerando attività di charter, servizi finanziari, legali, scuole nautiche e intermediazione. Basterebbe il mancato introito dell’IVA su questa cifra per superare di gran lunga la più rosea aspettativa di gettito della Tassa di Stazionamento.

- Abbiamo l’esempio della cosiddetta Tassa-Soru che “per il breve periodo in cui è stata in vigore ha causato in Sardegna la riduzione secca del 35% del fatturato delle aziende legate alla nautica con conseguente danno erariale, senza contare che l’esazione costò il doppio dell’incasso e che la Regione è ancora in debito nei confronti di chi ha fatto ricorso , perché fu dichiarata incostituzionale”(fonte: Roberto Neglia – Nautica – Ucina). Di seguito un articolo in proposito:

L’imposta sullo scalo turistico degli aerei e delle imbarcazioni da diporto, introdotta da una legge tributaria della regione Sardegna nel 2006 e, successivamente, cancellata dalla Finanziaria 2009, che grava sulle persone fisiche e giuridiche che hanno il proprio domicilio fiscale al di fuori del territorio dell’isola, viola il diritto comunitario perché non in linea con il principio della libera prestazione dei servizi e costituisce un aiuto di Stato.
Questo il dispositivo finale della Corte di giustizia europea emesso con la sentenza riguardante la causa (C-169/08) che vede contrapposti la Presidenza del consiglio dei Ministri e la regione Sardegna. A rivolgersi alla Corte europea è stata la Corte costituzionale italiana che, dopo essersi pronunciata, con sentenza n. 102/2008, sulle questioni di legittimità costituzionale sollevate da due ricorsi presentati dalla Presidenza del consiglio, dichiarandole inammissibili o infondate per quanto attiene l’attuazione dell’articolo 117 della Carta costituzionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte Ue le questioni pregiudiziali riguardanti l’interpretazione degli articoli 49 CE e 87 CE.

- La fuga delle barche dai nostri porti avrebbe pesanti ripercussioni sull’occupazione: si stima che il turismo nautico nel suo complesso coinvolga circa 70.000 operatori, per lo più giovani e per la maggior parte in Liguria e Toscana.

- La tassa non distingue tra unità ad uso privato e unità utilizzate per scopi commerciali (esempio: noleggio, assistenza Sub, Scuole nautiche ecc.); analogamente a quanto avviene per i mezzi di trasporto terrestre (es.: autobus), anche i mezzi nautici dovrebbero godere delle esenzioni tipiche degli strumenti di lavoro.

Le vorrei poi rammentare l’ipotesi, a nostro avviso molto interessante, formulata da un partecipante dell’incontro di Genova., di agganciare il computo dell’eventuale tassa di stazionamento al numero di marittimi regolarmente imbarcati, prevendendo una serie di sconti in funzione della forza dell’equipaggio e così facendo incentivando le assunzioni.

TESTO ORIGINALE DEL COMUNICATO A.MA.DI.
AMADI COMUNICATO

L’AFFATICAMENTO una delle maggiori cause di disastri marittimi

Un recente studio , effettuato a terra con uso di simulatori , su martittimi esperti, ha dimostrato che la suddivisione dei turni di guardia in 6 ore on 6 ore off , comporta un maggior rischio che l’operatore si addormenti e che comunque riesca a dormire meno durante il periodo di riposo di chi fa 4 ore on 8 ore off.
Il 45% dei marittimi si addormenta , a volte per 30 secondi ma a volte anche di piu’.
I maggiori disastri marittimi in tempi recenti hanno spesso avuto come causa l’affaticamento , basti pensare a disastro dell’ EXXON VALDEZ il maggior caso di inquinamento in Alaska nel 89 e all’incaglio della Shen Neng 1 sulla grande barriere in Aprile 2010.

di seguito l’articolo :

SHIP OPERATIONS

Up to 45% of watchkeepers fall asleep on the job
Tuesday 31 January 2012, 16:41

Study reveals that seafarers working six-on, six-off watches fare worst for sleep
UP TO 45% of watchkeepers doze off at least briefly while on watch during a normal working week, according to experiments conducted in a major research project into fatigue at sea.

The findings will be unveiled tomorrow with the publication in London of a report called Project Horizon, a Wake-up Call. The report is sponsored by bodies including classification society Bureau Veritas, the Standard P&I Club, the Maritime and Coastguard Agency, the Marine Accident Investigation Branch, Warsash Maritime Academy and seafarer union Nautilus International.

The shore-based exercise recorded scientific measures of fatigue in various realistic seafaring scenarios, using bridge, engine room and cargo simulators, to assess its impact on decision-making performance.

Some 90 volunteers, all experienced deck and engineering officers, took part in the programme at Chalmers University in Göteberg and Warsash Maritime Academy in Southampton.

The participants worked on simulators for between 64 and 90 hours, spread over seven days. In all four groups of watchkeepers, seafarers fell asleep, mainly during night and early morning watches.
On some teams, up to 45% of the volunteers experienced at least one incident of microsleep, defined as falling asleep for up to 30 seconds.
Analysis of sleeping patterns showed that results were relatively normal for seafarers working on a four-on, eight-off watchkeeping pattern. Those who worked a six-on, six off shift got markedly less sleep, divided between two periods.
Seafarer fatigue has been named as a causal factor in numerous casualties, including the Exxon Valdez oil spill in Alaska in 1989 and grounding of bulk carrier Shen Neng 1 on the Great Barrier Reef in April 2010.

Il Comandante e’ sempre l’ultimo a lasciare la nave in caso di abbandono???

Il Comandante e’ sempre l’ultimo a lasciare la nave in caso di abbandono???

In questi giorni , ho fatto una piccola ricerca per capire se in tutto il mondo vige la stessa norma che obbliga il Comandante di una nave in pericolo ad essere l’ultimo ad abbandonarla.
Della Costa Concordia si e’ lungamente parlato e credo che sia chiaro a tutti che secondo il Codice della Navigazione , ovvero il Codice che raggruppa tutte le norme e leggi relative all’ambito marittimo ,
decisamente e’ un reato perseguibile con anni di galera. E fin qui non ci piove.
Ma cosa succede in atri paesi europei?
Anche per Francia , Belgio ,Lussemburgo , Lettonia e Croazia e’ un reato codificato dalle leggi nazionali e perseguibile.
Per i paesi anglofoni Regno Unito , Stati Uniti e’ una tradizione , una condizione posta dall’onore e dall’onere del rango di Capitano.
Cossi’ la descrive mr , Paul Owen Assistant Secretary General
IFSMA – International Federation of Shipmasters’ Associations
All countries with a seafaring heritage have this Code of Honour that is passed down from generation to generation. It can be said that the term “noblesse oblige” applies – the old phrase of “rank imposes obligations” – is being lost in the modern world.
Addirittura dice che l’unica scusante potrebbe essere se il Comandante fosse incapace di gestire l’emergenza fino alla fine in quanto ferito o morto , allora l’ Ufficiale secondo in comando deve assumere il ruolo ed assicurarsi che tutte le persone affidate alla sua responsabilita’ vengano portare in salvo.
Molto interessante nella storia della marineria Anglo Sassone due casi giuridici , il primo quello dell’ equipaggio dello Yacht MIGNONETTE che nel 1880 in seguito ad un naufragio , si ritrovava a passare 24 giorni su un tender di 4 mtrs, e dopo giorni di terribili privazioni il comandante ed altri due membri dell’equipaggio uccidevano e si nutrivano del giovane steward di bordo, che era in pessime condizioni di salute . Cannibalismo ai fini della sopravvivenza, quando si dice ”mors tua vita mea” dopo qualche giorno venivano recuperati e rientrati a Southampton ammettevano le loro mancanze convinti di aver fatto la cosa giusta e di non essere perseguibili. Dopo viversi gradi di giudizio venivano infine condannati e la sentenza tra le motivazioni diceva cosi’:” Preservare la vita e’ un dovere , a volte il dovere e’ di sacrificarla. Per esempio in guerra dove il dovere di un uomo e’ di morire e non di vivere . Il dovere in caso di naufragio del Comandante e del suo equipaggio nei riguardi dei passeggeri delle donne e dei bambini , come nel nobile caso del Birkenhead , questi doveri impongono la necessita’ morale , non della semplice conservazione della vita ma del sacrificio della propria vita per gli altri.”……
To preserve one’s life is generally speaking a duty, but it may be the plainest and the highest duty to sacrifice it. War is full of instances in which it is a man’s duty not to live, but to die. The duty, in case of shipwreck, of a captain to his crew, of the crew to the passengers, of soldiers to women and children, as in the noble case of the Birkenhead; these duties impose on men the moral necessity, not of the preservation, but of the sacrifice of their lives for others, from which in no country, least of all, it is to be hoped, in England, will men ever shrink, as indeed, they have not shrunk.

E vi siete mai chiesti da dove viene la storia di prima le donne e poi i bambini??
Altro caso giudiziario di una fregata inglese HMS Birkenhead che nel 1852 trasportava truppe e passeggeri , si incagliava ed affondava nel giro di mezz’ora vicino alla costa del Sud Africa. Il Comandante resosi conto che poteva usare solo alcune delle scialuppe di salvataggio e che non ci sarebbe stato spazio sufficiente per tutti ordinava di mettere in mare quelle che potevano essere usate con donne e bambini . I cavalli vennero spinti in mare con la speranza che potessero raggiungere la costa a circa 3 miglia .I soldati ed ai membri dell’equipaggio restarono perfettamente disciplinati in attesa di ordini , eseguendo le manovre necessarie. Resosi conto che non ci sarebbero state sufficienti scialuppe per tutti il Comandante ordino’ di buttarsi in mare e raggiungere le scialuppe dove erano imbarcate donne e bambini. Tuttavia il Comandante del reggimento , nel timore che l’affollamento delle scialuppe ed il panico potesse far ribaltare le scialuppe e mettere cosi’ in pericolo donne e bambini ordino’ ai suoi uomini di restare immobili sul ponte. E cosi’ fu fino a quando l’ HMS Birkenhead affondo’ con il suo prezzo di vite umane scarificate con onore a quell’odine di evacuazione che nei secoli e’ diventato un’imperativo di civilta’ PRIMA LE DONNE ED I BAMBINI” Si apri un processo in seguito , ma venne immediatamente archiviato , non essendo sopravvissuto al naufragio nessun Ufficiale della nave ne’ dei militari. Si salvarono solo donne , bambini,qualche cavallo , un paio di civili e qualche marinaio che era riuscito a raggiungere la riva a nuoto a dispetto degli squali.
Decisamente storie di altri tempi.

Il Ministero finalmente sembra deciso a mettere fine alla pratica degli inchini delle navi da crociera.

Il ministero delle Infrastrutture e quello dell’Ambiente stanno studiando un provvedimento di salvaguardia per le coste e la navigazione delle grandi navi. “Nella fascia di mare ricompresa tra la costa e le tre miglia marine dal perimetro esterno delle aree protette nazionali, marine e costiere” sono “vietati la navigazione, l’ancoraggio e la sosta delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda, fatto salvo quanto strettamente necessario all’ingresso e all’uscita dai porti”. Così la bozza in circolazione del decreto interministeriale, tra il ministro delle Infrastrutture e trasporti ed il ministro dell’Ambiente, che interviene sulle rotte delle navi nei pressi delle aree protette e di quelle più delicate. Misure resesi necessarie e impellenti dopo il naufragio della Costa ‘Concordia’.
Il decreto, nella bozza in circolazione, prevede poi misure di sicurezza per le navi cargo nell’area del santuario dei cetacei (i materiali inquinanti trasportati sul ponte vanno ben ancorati), per evitare casi come la perdita di oltre 190 fusti da una nave della Grimaldi avvenuta a dicembre. Nel canale di Piombino, invece, per le navi sopra le 500 tonnellate sarà obbligatorio il pilotaggio.
Nella laguna di Venezia invece “è vietato il transito nel canale di San Marco e nel canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda”. Per la navigazione all’interno di tutte le acque lagunari “è fatto obbligo a ogni nave passeggeri superiore a 500 tonnellate di stazza lorda di navigare ad una distanza minima non inferiore a due miglia dalla nave che la precede nello stesso senso”.
Nel testo del decreto si legge che le misure vengono prese “considerato che le coste della penisola italiana ed i mari che la circondano sono particolarmente vulnerabili ai rischi del trasporto marittimo e della navigazione anche tenuto conto del lentissimo ricambio che caratterizza le acque del bacino del Mediterraneo”.
Ancora si tiene conto del “rischio di grave inquinamento dell’ambiente marino collegato al trasporto marittimo che può derivare dalle sostanze pericolose e nocive trasportate dalle navi come carico o come propellente per i fini della stessa navigazione”. Tutto ciò alla luce della “necessità di proteggere in maniera particolare alcune zone marine e costiere particolarmente vulnerabili interessate da notevoli volumi di traffico”.
La norma inoltre tiene in conto del fatto che “l’area del santuario dei cetacei è stata inclusa nella lista delle aree specialmente protette di importanza mediterranea di cui al protocollo della convenzione di Barcellona per la protezione delle aree specialmente protette e della diversità biologica del mediterraneo”. Sottolineata, infine, “la particolarissima sensibilità e vulnerabilità ambientale della laguna di Venezia ove sono presenti ecosistemi continuamente posti a rischio anche tenuto conto dei rilevanti aumenti del traffico marittimo”.

Titoli IMO STCW Promossi e bocciati a Genova nel 2011

Di seguito la statistica ufficiale degli esami per i titoli professionali IMO STCW tenutisi a Genova nel 2011.

In merito a quanto richiesto con il Dp. innanzi detto, si riportano i seguenti dati riferiti all’anno 2011:
• N. 2 sessioni d’esame, con avvisi d’esame scadenti a febbraio e settembre;
• Candidati ammessi a sostenere gli esami per i titoli professionali marittimi n. 893;
• Candidati che si sono presentati per svolgerli, n. 600;
• Respinti alle prove di lingua inglese scritto/orale n. 213;
• Promossi alle prove di lingua inglese scritto/orale n. 360;
• Respinti alle prove professionali scritto/orale n.173;
• Promossi alle prove professionali scritto/orale n. 268;
• Candidati idonei n. 391.

Responsabilità dell’armatore

Art. 274 – Responsabilità dell’armatore

L’armatore è responsabile dei Fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave, per quanto riguarda la nave e la spediziOne.

Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio previsti dagli articoli 489, 490, nè degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione.